Witaj na pokładzie! Zaloguj Rejestracja
Kanały RSS
RSS Aktualności
RSS Komentarze
RSS Forum
RSS Artykuły
RSS Zdjęcia
Czy Wisła straciła już swój transportowy potencjał? printer
Czy Wisła straciła już swój transportowy potencjał?Po co wozić wodą, kiedy lądem jest szybciej i wygodniej. Nad rzekami polskimi jest tylko jeden terminal intermodalny na terenie Śląskiego Centrum Logistyki w Gliwicach, a prawie 40 jest na lądzie wokół największych ośrodków przemysłowych. Czy na zmianę tej sytuacji nie jest już czasem za późno?

Żegluga przegrywa z innymi rodzajami transportu

– Żegluga śródlądowa jest XVIII-wieczną gałęzią transportową. Kolej – XIX-wieczną. Transport samochodowy i lotniczy – XX-wieczną. A początek naszego XXI wieku to intermodal, czyli połączenie, jak najkorzystniejsze dla nadawcy i odbiorcy tych wszystkich możliwości przemieszczania ładunku. Kto ma te cztery asy w ręku i dodatkowo jokera w postaci żeglugi morskiej, która była od zawsze, może grać globalnie. Ale jeśli ktoś utracił chociaż jedną z tych kart, to dziś już nie da się jej wyciągnąć z rękawa, bo to za drogo kosztuje – mówi prof. dr hab. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego i Wyższej Szkoły Logistyki w Poznaniu.

– Od 50 lat zajmuję się transportem śródlądowym wodnym, od 40 lat kolejowym, a od 30 lotniczym. Żegluga śródlądowa była i jest moją pasją i walczyłem o nią wiele lat. Napisałem na jej temat wiele prac naukowych. Ale w latach 80. ubiegłego wieku i później zaniechano wszelkich inwestycji i główne rzeki polskie: Wisła, Odra, Warta utraciły żeglowność, a wraz z nią zniknęła zdecydowana większość portów rzecznych i tabor pływający. Dziś nie ma co wozić, czym i dokąd. Amerykanie nazywają takie projekty białymi słoniami. Można je realizować ale ich koszt przekracza pożytki – dodaje profesor.

Żegluga śródlądowa, nawet gdyby były spławne drogi wodne, przegrywa z transportem kolejowym i drogowym szybkością i pewnością dostawy, a to obecnie w logistyce liczy się najbardziej. Z jednej strony możliwość dowozu przez 240 dni w roku i tylko za dnia, a z drugiej przez 365 dni i całodobowo. Z Warszawy do Gdańska barka płynie 8 dni, pociąg towarowy jedzie 12 godzin a samochód ciężarowy 6 godzin. Tymczasem w Polsce na barkę rzeczną i pociąg towarowy załadować można tyle samo – do 2500 ton masówki i 40 TEU kontenerów. A na Renie czy Łabie cztery razy więcej.

Po co wozić wodą, kiedy lądem jest szybciej i wygodniej. Nad rzekami polskimi jest tylko jeden terminal intermodalny na terenie Śląskiego Centrum Logistyki w Gliwicach, a prawie 40 jest na lądzie wokół największych ośrodków przemysłowych. Obecnie w Polsce średnia długość tras żeglugi śródlądowej to dwadzieścia kilka kilometrów. To dobre dla ładunków lokalnych, jak piasek i żwir. I tak się dzieje. No i jak odebrać ładunki kolei i samochodom? Przecież 50% przewozów PKP Cargo to węgiel, a zdecydowana większość firm transportu drogowego jest prywatna.

Zdaniem prof. Włodzimierza Rydzkowskiego szanse transportowe ma już tylko Odra i to w dolnym biegu od Szczecina do kanału Haweli. Połączenie z Berlinem stwarza ogromne możliwości. Gdyby tylko władze portu rzecznego w tym mieście chciały współpracować z portami Szczecin i Świnoujście. Pozostałe projekty konwencji AGN wymagają tak wielkich pieniędzy, że nie doczekają się realizacji w Polsce.

Najpierw kura potem jajko

– Nie da się porównać Wisły i Odry z Renem i Łabą. Mają zupełnie inne parametry żeglugi, dostępności transportowej i ładunkowej, a na zwieńczeniach ich biegu są największe europejskie porty morskie – Rotterdam, Antwerpia i Hamburg. W Niemczech 75% centrów logistycznych położonych jest nad rzekami, w tym w wielkich zagłębiach przemysłowych. Ren zaczyna się dużym portem rzecznym w Bazylei w Szwajcarii a w Duisburgu, położonym w jego środkowej części, przeładowuje się rocznie 4 mln TEU, czyli dwa razy więcej niż we wszystkich polskich portach morskich. Barki OT logistics wożą do portu w Hamburgu, jednorazowo po 210 TEU kontenerów, a na Wiśle może to być do 40 TEU. To pięciokrotna różnica – mówi Piotr Pawłowski, prezes zarządu Bałtyckiego Terminalu Zbożowego (BTZ) w porcie gdyńskim, który przez kilka lat kierował OT Logistics.

– BTZ jest gotowy na barki rzeczne, jeśli dopłyną przez Wisłę i Zatokę Gdańską. Dla nas to taki sam statek jak jednostka morska. Rocznie przeładowujemy do 1 mln ton zbóż i śruty. To na pewno ładunek dla żeglugi śródlądowej. Jednorazowa pojemność magazynów do 70 tys. ton i dobowa rata przeładunkowa do 6 tys. ton na pewno wystarczą dla wszystkich rodzajów transportu. Nie ma dla nas znaczenia czy ładunek skorzysta z drogi, torów czy wody. To wybór kosztu po stronie gestora lub operatora towaru. Dla nich najistotniejsza jest jak najmniejsza ilość przeładunków. Im mniej tym taniej – dodaje Piotr Pawłowski.

Dlatego żegluga śródlądowa na dolnej Wiśle, choć teoretycznie to dobry pomysł, nawet po pełnym użeglownieniu rzeki nie ruszy bez terminali nad jej brzegami. A ich budowa to koszt ogromny. Do tego potrzebna jest flota – coraz bardziej specjalistyczna. Przy słabej podaży ładunku będzie problem z rentownością przedsięwzięcia, bo biznes śródlądowy musi być regularny. I w obie strony. Tak jak morski. Dodatkowo barki mają swoje miejsce w szeregu. Nie mogą blokować nabrzeża statkom morskim. Tak jest we wszystkich portach, bo koszty postoju statku są znacznie wyższy niż barki.

Zdaniem Piotra Pawłowskiego żegluga śródlądowa wodna w Polsce nie będzie miała tej rangi co na zachodzie Europy. Eufemistycznie mówiąc koszty dostępu do infrastruktury są tak duże, że inwestycje mogą okazać się nierealne.

Wojciech Łakomski, prezes zarządu Przedsiębiorstwa Przeładunkowo – Składowego Port Północny w Gdańsku zdecydowanie dystansuje się od potencjalnego korzystania z żeglugi śródlądowej. – Nie dla nas, przeładowujemy węgiel importowany, ponad 4,5 mln ton w roku ubiegłym, dla odbiorców w głębi kraju bez dostępu do rzeki – komentuje.

Z kolei Jacek Dubicki, dyrektor ds. handlu i rozwoju Port Gdański Eksploatacja, jedynego operatora portu wewnętrznego w Gdańsku patrzy optymistycznie na taką sposobność w przypadku Wisły, a zwłaszcza jej dolnego biegu.

– Ten projekt kiedyś musi się udać. Ale problemem nie jest port zamykający, czyli nasz, bo jesteśmy jedyni na końcu Wisły bez ograniczeń w obsłudze żeglugi śródlądowej, w tym co zwłaszcza istotne pogodowych. Jest też odpowiedni stan wód. Nie musimy się dostosowywać. Wszystkie nabrzeża są dostępne. A po zaczynającej się właśnie wielkiej modernizacji portu wewnętrznego, kosztem kilkuset milinów złotych będą jeszcze lepsze warunki. Obsłużymy więc każdą barkę, statek rzeczny w cyklu 24/365. Jeśli dopłynie z ładunkiem. Tyle, że z uwagi na niepewność dostawy, przy ładunkach eksportowych klienci muszą zapewnić sobie tzw. bufor ładunkowy w naszym porcie, bo statek morski nie będzie czekał. Mogą to być sztuki ciężkie i ponad gabarytowe, zboża, co w tzw. kampanii zbożowej bardzo odciążyło by drogi i tory, materiały budowlane w imporcie i eksporcie. Niestety, przyszły terminal cukrowy na nabrzeżu Wiślanym naszego portu, z uwagi na charakter tego ładunku raczej nie skorzysta z żeglugi śródlądowej – mówi Jacek Dubicki.

Zdaniem Jacka Dubickiego taka „trzecia noga transportowa” portowi wewnętrznemu w Gdańsku na pewno się przyda, ale musi obowiązywać zasada - najpierw kura, czyli cała infrastruktura rzeczna, „oprzyrządowanie” Wisły a dopiero potem jajko, czyli korzyści dla gestorów i operatorów ładunku a przede wszystkim skarbu państwa, bo Ustawa „Prawo wodne” niedawno uchwalona, przewiduje w art. 306, 307 i 312 opłaty za korzystanie z dróg śródlądowych wodnych i należącej do nich infrastruktury technicznej za przewóz ładunków i pasażerów. Opłaty te stanowić będą, podobno, nie mniej niż 20% całości kosztów żeglugi

Rynek Infrastruktury
Komentarze
#1 | koj dnia 01.02.2018 10:04
Najlepsze jest to cyt. "Zdaniem prof. Włodzimierza Rydzkowskiego szanse transportowe ma już tylko Odra i to w dolnym biegu od Szczecina do kanału Haweli." ciekawe kto mu płaci?, nawet nie pytam ile... Artykuł typu - nie da się, bo za drogo, ale głupawe pendolino to można było kupić ... ech nawet szkoda komentować.
#2 | marek56 dnia 01.02.2018 13:09
"początek naszego XXI wieku to intermodal, czyli połączenie, jak najkorzystniejsze dla nadawcy i odbiorcy tych wszystkich możliwości przemieszczania ładunku" - a teleportacja ? Pan profesor zapomniał o teleportacji !
Rzeki utraciły żeglowność ? nie ma portów, nie ma czym wozić ? No to usiądźmy sobie na d... i nie róbmy nic. Właściwie po co budować też nowe drogi, remontować kolej ? Po co ? Lepiej usiądźmy i nie róbmy nic. Albo inwestujmy w teleportację. Wiem, że to sarkazm z mojej strony ale trafić mnie chce jak słyszę i widzę takie "opinie" i to od osób z tytułami przed nazwiskiem.
Dodaj komentarz
Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.
Oceny
Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?

Dzisiaj jest wtorek
20 lutego 2018 roku
Urodziny świętują:
Dawid
Wszystkiego najlepszego!

36,166,040 odwiedzin łącznie
Użytkowników online: 0 - Gości online: 3
Łącznie użytkowników: 1,817
Najnowszy: asuter
Serdecznie witamy!
Kto na wachcie
edek7600:37:40
Black Hawk00:43:57
Apis01:47:13
krzycho11102:16:48
Janusz Misze...03:37:50
Hen06:35:24
ArtB09:21:22
Seehund22:37:00
miroslaw rajski23:26:31
Norbi7323:32:44
Powered by PHP-Fusion v.7.02.07. Copyright © 2002 - 2018 by Nick Jones. Released as free software without warranties under GNU Affero GPL v3.   PRchecker.info Free counters!
Zakładanie firm w Niemczech | Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL | Aerografia | Krismods | Dysnet