Witaj na pokładzie! Zaloguj Rejestracja
Kanały RSS
RSS Aktualności
RSS Komentarze
RSS Forum
RSS Artykuły
RSS Zdjęcia
Debata o żegludze i gospodarce wodnej w Belwederze printer
Debata o żegludze i gospodarce wodnej w BelwederzeW Belwederze w dniu 8.12.2015 odbyła się debata zorganizowana przez Biuro Dialogu i Inicjatyw Obywatelskich. W debacie, której przewodniczył sekretarz stanu w Kancelarii Prezydenta Wojciech Kolarski uczestniczyli: wiceminister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej ds żeglugi śródlądowej Jerzy Materna, wiceminister środowiska ds gospodarki wodnej Mariusz Gajda, delegacja Ligi Morskiej i Rzecznej wraz z ekspertami ze środowiska nauki i żeglugi śródlądowej, Rada Kapitanów - także ze swoimi ekspertami, reprezentanci programu Polska 3.0, reprezentacja Rady Interesantów Portu Szczecin oraz przedstawiciele organizacji pozarządowych, samorządów i klastrów przemysłowych.

W słowach otwierających debatę minister Kolarski stwierdził, że raport NIK z roku 2013 określa kondycję polskiej żeglugi śródlądowej a przede wszystkim polskich dróg wodnych jako fatalną.

- Żegluga śródlądowa w Polsce praktycznie nie istnieje. Musimy się zastanowić wspólnie co należałoby przedsięwziąć, aby ten stan zmienić - temu celowi ma posłużyć spotkanie - stwierdził Kolarski. Udzielił więc głosu po kolei obu wiceministrom, którzy zgodnie za priorytet swoich działań przyjęli dążenie do zgodnego z zasadami zrównoważonego rozwoju reaktywowania rzecznego transportu towarowego.

Wiceminister Jerzy Materna jako główne swe zadanie postawił przywrócenie żeglowności na całej długości Odrzańskiej Drogi Wodnej i modernizację tejże do osiągnięcia docelowo IV klasy (międzynarodowej) żeglowności. W dalszej kolejności doprowadzenie do właściwego stanu połączenia Odra-Wisła (przez Wartę i Noteć) oraz Dolnej i górnej Wisły.

Wiceminister Gajda zapowiedział, że resort ochrony środowiska musi zmienić optykę i podporządkować gospodarkę wodną człowiekowi ale z poszanowaniem wymogów środowiska. Rzeki powinny być - zdaniem ministra Gajdy - nie tylko czyste i chronione ale też gospodarczo użyteczne. Powinny być źródłem białej energii, gromadzić wodę na potrzeby społeczeństwa (żegluga, rolnictwo, woda pitna) a zbiorniki pełnić funkcję, do której zostały stworzone: mają zapobiegać nie tylko powodziom ale też suszom.

- Polski nie stać na "suche" zbiorniki - podsumował Mariusz Gajda.

Prezes Ligi Morskiej i Rzecznej Wacław Kowalski przedstawił szczegóły memorandum opracowanego jeszcze przed zmianą na stanowisku Prezydenta RP i zawierającego m.in. wnioski o ekonomiczną rewizję programu "Natura 2000" zwłaszcza w obszarach o dużym dotychczas znaczeniu gospodarczym, o przygotowanie właściwej kadry dla gospodarki wodnej i żeglugi śródlądowej poprzez kształcenie na poziomie średnim technicznym i zawodowym oraz szkolenie innych grup społecznych - w tym urzędników i pracowników samorządowych w zakresie niezbędnej wiedzy nie tylko o zagrożeniu powodziowym ale korzyściach z rozwoju dróg wodnych i żeglugi.

Dr kpt. Krzysztof Woś - dyrektor Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Szczecinie (członek Rady Kapitanów) wsparł tę wypowiedź prezentacją obfitującą w szczegółowe dane dotyczące wielu aspektów rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej w tym podnoszenia jej parametrów i kosztów z tym związanych. Zaznaczył jednak, że rozwój dróg wodnych to ogromna korzyść gospodarcza, rozwojowa dla regionów nadrzecza a także podnosząca walory krajobrazowe i turystyczne. Aby jednak istniała żegluga śródlądowa - potrzebne są odpowiednie drogi wodne.

Dariusz Karkos (Teraz Odra, OT Logistics) wyjaśnił, że żegluga śródlądowa w Polsce istnieje: są armatorzy i bardzo liczna flota, która pływa głównie po wodach zachodniej Europy, bo w Polsce nie ma dróg wodnych.

Kpt. Jan Popończyk (delegacja Rady Kapitanów) szczegółowo omówił z kolei drogę wodną E 40, w skład której wchodzi Wisła i Zalew Wiślany, Bug (lub alternatywne połączenia Brześcia z Wisłą) a dalej drogi wodne Białorusi i Ukrainy, które już w chwili obecnej spełniają warunki klasy międzynarodowej. Dodał, że rozważane jest poprowadzenie kanału lateralnego Wisły mniej więcej od Dęblina do Krakowa, który następnie przez projektowany Kanał Śląski uzyskałby połączenie poprzez Odrę a także przyszły korytarz Dunaj-Odra-Łaba z systemem dróg wodnych Europy.

Dr. kpt. Jan Pyś - dyrektor UŻŚ we Wrocławiu (ekspert Rady Kapitanów) wyraził zadowolenie, że wiceministrowie Gajda i Materna są zgodni co do tego, że rzeki powinny być nie tylko piękne ale i potrzebne. Nawiązując do wypowiedzi poprzedników opowiedział się za modelem administrowania wodami śródlądowymi opartymi nie o zlewnie a o szlaki międzynarodowe z symbolem E. Usprawniłoby to zarówno utrzymanie jak i modernizację dróg wodnych. Niezwykle istotną sprawą jest także podpisanie przez Polskę konwencji AGN, co otawarłoby drogę do finansowania z funduszy Unii Europejskiej modernizacji przebiegających przez Polskę dróg wodnych międzynarodowego znaczenia do odpowiednich parametrów (klas żeglowności).

Zbigniew Antonowicz (Rada Interesantów Portu Szczecin) także uznał, że rozwój śródlądowych dróg wodnych jest konieczny dla właściwego funkcjonowania portów morskich. Przy ich dynamicznym rozwoju nie pomyślano bowiem o tym, jak wzrastającą masę ładunków sprawnie wyekspediować w głąb kraju. Ani sieć drogowa, ani kolejowa nie jest w stanie sprostać temu i żegluga śródlądowa świetnie uzupełniłaby sieć wywozu masy towarowej z portów.

Klaster Innowacyjnych Przedsiębiorstw, reprezentowany przez Bogdana Węgrzynka, przybliżył idee programu Polska 3.0, który za główny cel działania ma przywrócenie żeglowności polskich rzek i dążenie do włączenia ich (po modernizacji) do sieci transportowych Europy. Wokół programu Polska 3.0 skupia się szeroka reprezentacja środowisk pro-żeglugowych - w tym także Rada Kapitanów.

Kpt ż.w. (i śródlądowej) Paweł Macha (Rada Kapitanów - burmistrz Kuźni Raciborskiej) poruszył problem braku odpowiedzialności urzędników za realizowane inwestycje przeciwpowodziowe (obwałowania) zwłaszcza, gdy dotyczy to styku województw lub granic kompetencji Regionalnych Dyrekcji Gospodarki Wodnej. Dochodzi do sytuacji gdy na znacznym odcinku biegu rzeki kompletnie brakuje obwałowania. Z kolei niemal gotowe do zagospodarowania jako zbiornik retencyjny wyrobisko nie może się doczekać odpowiedniej decyzji a byłoby świetnym rezerwuarem wody zarówno dla Odry jak i na wypadek takiego pożaru lasów, jaki dotknął ten region w 1992 roku.

Do spraw związanych z urzędniczą niefrasobliwością nawiązał też kpt. Andrzej Podgórski (v-ce prezes i rzecznik Rady Kapitanów). Gospodarka na zbiornikach retencyjnych decyzją Rejonowych Dyrekcji Ochrony Środowiska podporządkowana została całkowicie potrzebom ptaków brodzących, co powoduje bezmyślne i bezproduktywne spuszczenie ich zawartości do rzek bez względu na ich aktualne przepływy, Jako przykład podał sytuację z jesieni ubiegłego roku: ze zbiorników w dorzeczu Odry (Turawa, Nysa, Otmuchów, Mietków) spuszczono do Bałtyku (przy średnich wskazaniach wodowskazu Miedonia 200-250 cm) olbrzymie ilości wody. Po kolejnej, bezśnieżnej zimie brak tych zasobów dał się we znaki już w kwietniu. Gdyby tej wody nie zmarnowano - przynajmniej złagodzonoby skutki dotkliwej suszy w dorzeczu. Odniósł się też do wspomnianego w czasie dyskusji o podniesieniu parametrów Odry do IV klasy warunku przebudowy rzekomo zbyt niskich mostów.

- Na przełomie września i października 2014 roku Rada Kapitanów zorganizowała rejs z dwiema warstwami kontenerów ze Szczecina do Koźla. Przepłynęliśmy całą trasę nie zawadzając o żaden z tych rzekomo niskich mostów mimo, iż jak wspomniałem - RZGW Wrocław, wypełniając zalecenia RDOŚ, zafundował nam wyższe niż przeciętne stany wody w Odrze - wyjaśnił Podgórski.

- Mit zbyt niskich mostów wynika z niewłaściwego określenia ich prześwitów (odległości spodu konstrukcji od lustra wody). Jak wiemy wartość ta jest zmienna i zależy od stanów wody. Do danych o drodze wodnej wprowadzono prześwity, jakie te mosty mają przy takich stanach wody, przy których żaden kapitan o zdrowych zmysłach już nie popłynie. Tak zwane wskaźniki WWŻ (wielkiej wody żeglownej) ustalono bowiem grubo powyżej stanów alarmowych, gdy rzeka rozlana jest już od wału do wału i nie można określić przebiegu koryta - kontynuował rzecznik Rady Kapitanów.

- Wracając do zalet transportu śródlądowego: wbrew utartym stereotypom jakoby wodą transportować można jedynie ładunki masowe, takie jak węgiel czy kruszywa - żegluga śródlądowa jest szczególnie predestynowana do przewozu ładunków przestrzennych i wielkogabarytowych w tym głównie kontenerów. Niemniej wodą transportuje się w Europie niemal wszystko: od mąki luzem, ładunków płynnych po ładunki na paletach i np. nowo produkowane samochody osobowe. Specjalnej konstrukcji statek ro-ro (samochodowiec) może na kilku pokładach transportować setki samochodów, a fabryka Opla w znajduje się w Gliwicach gdzie zaczyna się Odrzańska Droga Wodna - zakończył swoją wypowiedź kpt. Podgórski.

Reasumując: środowiska reprezentowane w debacie oraz członkowie rządu byli jednomyślni, że wody śródlądowe stanowią w Polsce niewykorzystany potencjał i należy go należycie wykorzystać, zarówno jako drogi wodne, źródło energii odnawialnej oraz przez budowę piętrzeń poprawę bezpieczeństwa powodziowego i przeciwdziałaniu suszy.

inf. własna
foto. Bogdan Węgrzynek
Komentarze
#1 | Filozof_3 dnia 09.12.2015 21:50
Na dzisiejszym posiedzeniu Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, minister Gróbarczyk, odpowiadając na pytania posłów i zaproszonych gości, jednoznacznie potwierdził, że priorytetem jest jak najszybsze podpisanie konwencji AGN a także opracowanie szeregu planów rozwoju dróg wodnych, aby stworzyć stabilne regulacje do odtworzenia żeglugi śródlądowej w Polsce.

Problemem jest to, że w Ministerstwie zajmuje się tym wszystkim 5 (słownie: pięć) osób, które przeszły z Wydziału Żeglugi MI...

Generalnie ministrowie proszą o głosy środowiska żeglugowego odnośnie planów i potrzeb - wydaje się, że te dokumenty które były produkowane przez MŚ przez ostatnie lata, mają pewnie związek z rzeczywistością, tylko nie wiadomo jaki.
#2 | darpo23 dnia 09.12.2015 22:13
Może warto dodać, stworzyć listę firm, zakładów produkcyjnych, przedsiębiorstw, które choćby potencjalnie będą zainteresowane transportem swoich surowców lub produktów wodą właśnie. Taka wiedza pomoże otworzyć oczy niedowiarkom że jednak tędy można przewieźć wszystko. Ostatecznie nawet lista towarowa będzie pomocna, choć jak wiem będzie obejmować cały alfabet, od azofoski zaczynając na zbożu kończąc.
#3 | jacekblaz dnia 09.12.2015 23:31
Super relacja! Mam jednak wrażenie, że spotkali się ludzie przekonani. Niewątpliwy postęp, to jest to, że wśród tych przekonanych jest Wiceminister Środowiska. Może będzie potrafił przekonać swoich urzędników i tych z Brukseli, że zbiorniki wodne można tak zrobić, że nie zniszczą siedlisk, bioróżnorodności, migracji ryb a i jakość wody będzie lepsza, jak środowisko wokół będzie miało mniej emitowanego CO2 dzięki hydroenergetyce sprzęgniętej z wiatrakami i transportowi śródlądowemu, który zabierze TIRy z dróg. Co do pomysłu zarządzania wodami to jednak tam gdzie zarządza się nimi przez Dorzecza to działa to dobrze i nie jest to trudne jak się robi z głową. AGN nie jest nam dziś potrzebny bo aby móc korzystać ze środków należy zadeklarować drogi wodne do sieci korytarzy TEN-T. Nie za bardzo rozumiem jak miałby przebiegać kanał z Dęblina do Krakowa? Rozumiem, że jest szansa na spiętrzenie tego odcinka? No i szkoda, że Wisła jest ostatnim priorytetem gdyż o znaczeniu drogi wodnej decyduje port na jej końcu. Niewykorzystanie Gdyni i Gdańska dla Dolnej Wisły jest błędem.
darpo23: metodyka takiej analizy jest dostępna w stowarzyszeniu Opes Aqua - brałem udział w jej opracowaniu przy okazji projektu INWAPO. Od 5 lat chodzę i rozmawiam z firmami z przemysłu chemicznego, maszynowego, budowlanego, energetyki, logistyki i patrzą na mnie jak na nawiedzonego. Powodzenia! Trzymam kciuki! ;-)
#4 | Greg dnia 10.12.2015 09:14
AGN nie jest nam dziś potrzebny bo aby móc korzystać ze środków należy zadeklarować drogi wodne do sieci korytarzy TEN-T.

Aby nasze drogi wodne znalazły się w sieci TEN-T - muszą mieć minimum IV klasę żeglowności. Aby otrzymać dofinansowanie z UE na doprowadzenie naszych dróg wodnych do IV klasy najpierw trzeba uznać, że przebiegające przez Polskę szlaki wodne są szlakami międzynarodowego znaczenia i zdeklarować doprowadzenie ich do klasy międzynarodowej - czyli podpisać konwencję AGN.
#5 | jacekblaz dnia 10.12.2015 11:55
Aby korzystać z funduszy na przygotowanie inwestycji nasze drogi wodne nie musza być w sieci TEN-T, lecz powinny być do nich zgłoszone przez rząd. Do tego przygotowuje się uzasadnienie związane z położeniem w jednym z bazowych korytarzy transportowych i wykazuje się prognozowany ładunek jaki będzie na danej drodze przewożony. Analiza musi być bardzo dobrze przygotowana gdyż ewentualne wnioski o dofinansowanie są konkursowe i staje się w szranki z całą Europą. Jak ma się przygotowany projekt i jest decyzja właściciela (Państwa) o jego realizacji to można także wnioskować o dofinansowanie jego realizacji ciągle nie będąc w sieci bazowej. Kolejna weryfikacja sieci bazowej TEN-T będzie w 2023 roku. Jak zostanie przygotowany projekt i realizacje będą rozpoczęte to wpisanie drogi do sieci TEN-T jest tylko formalnością. Na żadnym z tych etapów AGN nie jest nam potrzebny. Co więcej podpisując AGN jako Państwo deklarujemy, że wydamy z budżetu pieniądze na infrastrukturę międzynarodowych dróg wodnych i ta liczba może przestraszyć Ministra Finansów - bo takich pieniędzy nie mamy. Droga przez TEN-T nie wymaga takich finansowych zobowiązań ze strony Państwa.
#6 | mkrakowiak74 dnia 10.12.2015 19:37
Informacja o stanie przygotowań organizacji Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej oraz priorytetach funkcjonowania resortów...

Więcej konkretów od Ministra Gróbarczyka...
na posiedzeniu w dniu 09.12.2015 r. sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (GMZ)

poniżej link do sprawozdania z posiedzenia Komisji GMZ

http://www.sejm.g...11003FBB1A
#7 | odra471 dnia 11.12.2015 16:32
Po 25 latach może się uda ruszyć NASZE RZEKI dzięki LUDZIOM którzy mogą (chcą) coś zrobić i to nie tylko dla ptaków.
#8 | Apis dnia 12.12.2015 12:34
Aby korzystać z funduszy na przygotowanie inwestycji nasze drogi wodne nie musza być w sieci TEN-T, lecz powinny być do nich zgłoszone przez rząd.

Właśnie tak było: Ministerstwo Infrastruktury zgłosiło do sieci TEN-T Odrzańską Drogę Wodną z III klasą. Jak się skończyło - dobrze wiemy. ODW ani nie została dopisana do sieci - ani nie przyznano nam środków. Wcześniej MTBiGM w ogóle uznało, że nie będzie Odry zgłaszać ze względu na wymóg minimum IV klasy: http://www.zeglug...dmore=1110

(...) podpisując AGN jako Państwo deklarujemy, że wydamy z budżetu pieniądze na infrastrukturę międzynarodowych dróg wodnych i ta liczba może przestraszyć Ministra Finansów - bo takich pieniędzy nie mamy. Droga przez TEN-T nie wymaga takich finansowych zobowiązań ze strony Państwa.

Być może jestem niedoedukowany i poplątany ale jakim sposobem znajdziemy się w TEN-T bez IV klasy i wydatków na to poniesionych? Jak pisałem wyżej - już była próba wpisania ODW do TEN-T w III klasie na zasadzie wydumanych "odstępstw". Nikt się na nie nie zgodził. Protestowali m.in. Niemcy i Czesi. http://www.zeglug...dmore=1288

O AGN piszemy już od dawna więc nie będę przytaczał innych linków. Dodam, że także samorządy (w tym nadwiślańskie) są "za" http://www.zeglug...dmore=1351
#9 | jacekblaz dnia 13.12.2015 11:07
Panie Andrzeju, rzeki oczywiście do sieci TEN-T muszą być zgłoszone w IV klasie. Zgłoszenie w III klasie nie ma sensu i wiadomo było, że nikt się na to nie zgodzi. W praktyce oznaczało by to organizacje przeładunku pomiędzy III i IV klasą co znacznie zmniejszałoby efektywność ekonomiczną szlaku. Ja wówczas odniosłem wrażenie, że z naszej strony była to gra pozorowana - staraliśmy się, lecz ta zła unia nam nie pozwala. Różnica pomiędzy zgłoszeniem w TEN-T, a umową AGN jest taka, że w tym drugim przypadku musimy zadeklarować gotowość finansów naszego Państwa w całości. W przypadku sieci TEN-T możemy zgłaszać odcinkami, które maja dla nas znaczenie (na przykład Wisłę możemy zgłosić tylko na odcinku z Gdańska do Warszawy). Zgłoszenie dróg wodnych do sieci TEN-T pozwala nam na dostęp do wszystkich programów infrastrukturalnych w unii. Zgłoszenie do AGN i tak wymaga później zgłoszenia do sieci TEN-T. Na koniec dla jasności - chciałbym aby Polska przystąpiła do porozumienia AGN, lecz uważam że konieczne są uaktualnienia (należy dodać Kanał Śląski i połączenie Górnej Wisły z Brześciem). Jestem także zdania, że łatwiej słonia zjeść po kawałku niż w całości i dlatego ważniejsze jest zgłoszenie do sieci TEN-T. Pozdrawiam! PS. Wystąpienie Marszałków sam przygotowywałem wraz z kilkoma osobami z samorządów więc znam doskonale ten dokument. Niestety efektu wielkiego nie przyniosło to wystąpienie i warto o tym także pamiętać
#10 | koj dnia 13.12.2015 16:19
A dutki to macie?, czy nasi Starsi Bracia w Wierze sięgną do wora na wydatki związane z budową dróg wodnych w Polszcze, oj? Czy to jest interes? A ile można na tym stracić?
Na razie interes to jest pisanie opracowań - pułkowników, finansowanie kunferencji, ta to jest interes!!!
#11 | kolo dnia 13.12.2015 16:41
Różnica pomiędzy zgłoszeniem w TEN-T, a umową AGN jest taka, że w tym drugim przypadku musimy zadeklarować gotowość finansów naszego Państwa w całości.

Proszę nie pisać nieprawdy Panie @jacekblaz. Nie musimy deklarować natychmiastowej gotowość finansowania naszego Państwa do budowy wszystkich dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym. Budowy mogą być realizowane zgodnie z naszymi możliwościami finansowymi. Porozumienie jest jedynie podpisaniem intencji.

Oto cytaty:
Strony przekonane, że w celu zapewnienia międzynarodowego transportu wodnego śródlądowego w Europie, w tym transportu przez statki morsko-rzeczne korzystające ze szlaków przybrzeżnych, wydajniejszych i bardziej atrakcyjnych dla klientów, konieczne jest ustanowienie ram prawnych, określających skoordynowany planu rozwoju i budowy sieci śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym, w oparciu o uzgodnioną infrastrukturę i parametry eksploatacyjne


Umawiające się Strony przyjmują postanowienia niniejszego Porozumienia jako skoordynowany plan rozwoju i budowy sieci śródlądowych dróg wodnych, zwanej dalej siecią śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym lub siecią dróg wodnych, które zamierzają zrealizować w ramach swoich odpowiednich programów. Sieć dróg wodnych E, w rozumieniu niniejszego Porozumienia, składa się ze śródlądowych dróg wodnych i szlaków przybrzeżnych wykorzystywanych przez statki morsko-rzeczne, jak również z portów o znaczeniu międzynarodowym znajdujących się na tych drogach wodnych i szlakach, jak opisano w załącznikach I i II do niniejszego Porozumienia.

1. W Porozumieniu mówi się wyłącznie o skoordynowaniu międzynarodowych planów nie ma ani słowa o okresie w jakim należy drogi wodne o znaczeniu międzynarodowym wybudować. Nasze drogi wodne możemy budować szybciej lub wolniej. W zależności od tego czy są dla nas ważne czy mniej ważne.

2. Porozumienie także nie zabrania nam budowy dróg wodnych ważnych dla interesu Polski (nie Europy) takich jak Kanał Śląski i w klasach jakie chcemy.
#12 | jacekblaz dnia 14.12.2015 11:58
Drogi Panie @kolo, podpisanie deklaracji AGN jest deklaracją w całości. Prawdą jest, że możemy ją rozożyć w czasie według naszego planu i oznacza to także, że jakiś plan powinniśmy mieć. Zwracam także uwagę, że były podejmowane próby podpisania umowy AGN w poprzednich rządach, lecz nie zgodziło się na to Ministerstwo Finansów. Ciekawe dlaczego? Wydaje mi się, że podpowiadam sposób prostszy i bardziej efektywny przez TEN-T, który jednocześnie wymaga dobrego zdefiniowania projektów jakie się chce realizować. W efekcie końcowym przyspieszy to ich faktyczne uruchomienie i zmniejsza deklarowane zaangażowanie finansowe Polski. Czy Państwo z tego skorzystacie w swoich dyskusjach z MGMiŻŚ to już osobna sprawa. Życzę miłego dnia!
#13 | kolo dnia 15.12.2015 01:33
Witam Panie @jacekblaz
Pisze Pan, że Ministerstwo Finansów (MF) nie zgadzało się na próby podpisania umowy AGN co, jak rozumiem, miałoby sugerować znaczne koszty realizacji tego Porozumienia. Sam Pan widzi, że ten argument MF jest nieprawdziwy skoro doszliśmy do wniosku, że
AGN jest deklaracją w całości. Prawdą jest, że możemy ją rozłożyć w czasie według naszego planu

Dziwi też, że MI, które dba o efektywne wydawanie środków budżetowych zgadza się na odtwarzanie nierentownej, historycznej zabudowy Odry, Kanału Gliwickiego, budowę suchych zbiorników (Racibórz), które oprócz walorów estetycznych nie przyniesie nam żadnych korzyści gospodarczych. To samo ministerstwo zgadza się także na marnotrawienie ogromnych środków na trwające wiele dekad budowy hydrotechniczne. Z powyższego można wnioskować, że MF napisze dokładnie to co czego oczekują właściwi ministrowie.

Podpisanie AGN jest nam potrzebne żeby nasi sąsiedzi wiedzieli, że nie pozostaniemy na wieki czarną dziurą transportu rzecznego i w perspektywie (dalszej lub bliższej) dołączymy nasze trzy drogi wodne do europejskiego systemu. Oczywiście Porozumienie AGN wypracowane przez ekonomistów z Europejskiej Komisji Gospodarczej przy ONZ nie jest instrumentem finansowym i nie gwarantuje żadnych środków.

Takim instrumentem finansowym są przepisy w sprawie finansowania przez Unię Europejską sieci TEN-T. Jak najbardziej powinniśmy składać wnioski o wpisanie poszczególnych dróg wodnych do sieci. Priorytety mają odcinki transgraniczne i wąskie gardła jednak Komisja wypowie się na temat wniosków do 31 grudnia 2023r.
#14 | jacekblaz dnia 15.12.2015 16:51
Szanowny Panie @kolo,
Zgodnie z ustawą o finansach publicznych urzędnik podpisując jakąś umowę musi mieć gwarancję, że jest zapewnione jej finansowanie. Myślę, że tu jest jakiś problem mentalny do przewalczenia. I dla całego AGN przewiduję trudności. I kiedyś to MF był Panem i Władcą - dziś może będzie większe znaczenie Ministerstwa Rozwoju?
Zwracam także uwagę, że za stan infrastruktury i wszystkie budowle hydrotechniczne odpowiada KZGW, który podlega Ministrowi Środowiska (kiedyś i także dziś w zakresie utrzymania dróg wodnych). W ustawie jest zaznaczone, że budowle powinny być budowane o klasę wyżej niż przewidywana jest klasa drogi wodnej.
Zgłoszenie do TEN-T powinniśmy zrobić już dziś bo ułatwi to nam dostęp do środków w różnych programach operacyjnych. W 2023 jest podejmowana decyzja. A jak sąsiedzi zobaczą, że jesteśmy w TEN-T to i AGN możemy podpisać na okoliczność przecięcia wstęgi dla działającej drogi wodnej ;-)
#15 | kolo dnia 17.12.2015 09:45
Szanowny Panie @jacekblaz
Urzędnik czy polityk mając zamiar podpisać jakąś umowę (np.AGN) powinien ją przeczytać ze zrozumieniem i sprawdzic czy niesie za sobą obciążenia dla budżetu państwa. Chyba że swoje wnioski chce potraktować instrumentalnie i dziwnym uzasadnieniem zablokować podjęcie decyzji.

Zgłoszenie do sieci TEN-T w porównaniu do podpisania umowy AGN nie jest takie proste. Deklarację AGN wystarczy podpisać i realizować w miarę swoich możliwości. Natomiast zgłoszenie do TEN-T wymaga środków i wiedzy w jaki sposób będziemy finansować dokumenty realizcji inwestycji (wykonawcze i środowiskowe) oraz same inwestycje, a także w przypadku inwestycji międzynarodowych dogadane stanowiska państw zainteresowanych. Pierwszeństwo w realizacji TEN-T mają Korytarze Bazowe, a te niemal pokrywają się w Polsce z korytarzami AGN.

Dodatkowo nie ustawa a rozporządzenie mówi o podnoszeniu klas budowanych inwestycji, dodatkowo nie we wszystkich warunkach.

(rozp w sprawie klasyfikacji śr dróg wodnych §7 http://isap.sejm....020770695)
Dodaj komentarz
Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.
Oceny
Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?

Dzisiaj jest sobota
21 lipca 2018 roku
Urodziny świętują:
darko198921
Wszystkiego najlepszego!

36,614,108 odwiedzin łącznie
Użytkowników online: 0 - Gości online: 1
Łącznie użytkowników: 1,861
Najnowszy: Hummel-Ruthof
Serdecznie witamy!
Kto na wachcie
Greg00:26:47
Andrzej Mits...02:59:03
Apis11:43:39
Hummel-Ruthof 1 dzień
Sylwester 1 dzień
Upstream Crew 1 dzień
Dorota Gozdek 1 dzień
Hen 1 dzień
budro2 1 dzień
barkaz4003 1 dzień
Powered by PHP-Fusion v.7.02.07. Copyright © 2002 - 2018 by Nick Jones. Released as free software without warranties under GNU Affero GPL v3.   PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL | Aerografia | Krismods | Dysnet