Witaj na pokładzie! Zaloguj Rejestracja
Kanały RSS
RSS Forum: wątek

RSS Aktualności
RSS Komentarze
RSS Forum
RSS Artykuły
RSS Zdjęcia
Zobacz temat
ŻEGLUGA ŚRÓDLĄDOWA » Drogi wodne, transport rzeczny » Odra i Kanał Gliwicki
 Drukuj temat
Kanał Gliwicki - różne ciekawostki
ango
Witam !

USZCZELNIENIE KANAŁU GLIWICKIEGO

Jak się okazało podczas budowy Kanału Gliwickiego (KG) o długości wynoszącej 41,2 km, konfiguracja doliny rzeki Kłodnica w której wytyczono jego trasę wymagała takiego jego wykonania, który częściowo został poprowadzony w wykopie a niektóre jego odcinki trzeba było poprowadzić w nasypie. Nie mniej jednak, bez względu na to czy był to wykop czy też nasyp, bardzo szybko okazało się, że podłoże trasy Kanału będzie wymagało niemal na całej jego długości solidnego uszczelnienia z uwagi na dużą przesiąkliwość gruntu i co się z tym wiąże, spore ubytki wody, które mogłyby spowodować nawet jej całkowitą utratę.
Jedyny realnym rozwiązaniem tego problemu było uszczelnienie dna Kanału, które wyeliminowałoby to niekorzystne zjawisko (przesiąkliwość gruntu). Uszczelnienie to wykonywano z gliny a na niej usypywano żwirową warstwę ochronną. Całkowity koszt związany z uszczelnieniem KG na całej jego długości wyniósł 3,2 mln RM (ówczesnych Reichsmark) a łączna ilość zużytej na ten cel gliny i żwiru wynosiła 0,5 mln m3.

O złożoności tego przedsięwzięcia - uszczelnienia - może świadczyć fakt, że niektóre odcinku KG poprowadzone w nasypie wymagały wykonania obwałowania, które miejscami sięga do 6 m wysokości i w zawiązku z powyższym trzeba było uszczelnić nie tylko samo dno ale także i skarpy.
Przeciętna grubość warstwy gliny wynosiła od 0,3 m do 0,6 m i po jej ułożeniu była ona walcowana. Na tak wykonaną, ubitą warstwę gliny wysypywano warstwę żwiru o średniej grubości ok. 0,5 m. Zatem średnia grubość uszczelnienia dna Kanału wraz ze żwirową warstwą ochronną wynosiła w granicach 0,8 do 1,1 metra.
Oprócz gliny stosowano także do uszczelniania dna i skarp KG iłów (np. odcinek pomiędzy Kłodnica i Nową Wsią) oraz gliny o o strukturze gruzełkowatej.

Warto zatem podać ciekawe informacje o tym, które nie są być może powszechnie znane, jak na poszczególnych sekcjach KG (odcinki pomiędzy śluzami) przedstawiały się zagadnienia związane z uszczelnieniem jego dna i skarp :
- sekcja 0 (kolejowy port przeładunkowy Koźle - śluza "Kłodnica", km 0 ÷ 3,6) - naturalny wykop bez uszczelnienia;
- sekcja I (śluza "Kłodnica" - śluza "Nowa Wieś", km 3,7 ÷ 7,8) - sekcja ta jest częściowo usytuowana w wykopie (na odcinku 0,4 km) a dwa jej fragmenty w nasypie (na łącznym odcinku 1,06 km), oba te odcinki posiadają uszczelnienie wykonane z gliny;
- sekcja II (śluza "Nowa Wieś" - śluza "Sławięcice" , km 7,9 ÷ 15,1) - sekcja ta jest w całości usytuowana w nasypie i jest ona uszczelniona iłem (na odcinku 3,37 km) oraz gliną gruzełkowatą (na odcinku 2,57 km);
- sekcja III (śluza "Sławięcice" - śluza "Rudziniec", km 15,3 ÷ 21,5) - sekcja ta częściowo została poprowadzona w korycie dawnego Kanału Kłodnickiego (km 16,4 do 20,6 pomiędzy śluzami Nr VIII a Nr IX), który przebudowano od strony południowej do wymogów profilu KG i dokładnie uszczelniono gliną na odcinku w km 15,4 do 20,2; gliniane uszczelnienie wykonano także powyżej samej śluzy "Sławięcice";
- sekcja IV (śluza "Rudziniec" - śluza "Dzierżno", km 21,6 ÷ 30,9) - sekcja ta częściowo jest usytuowana w wykopie (na odcinku w km 21,6 do 22,4) oraz w nasypie (na odcinku w km 22,4 do 24,0), oba te odcinki są uszczelnione gliną, ale na odcinku w km 24,1 do 26,6 wynikła konieczność jego doszczelnienia gliną gruzełkowatą, które spowodowane było poziomem wód gruntowych na tym odcinku (ich poziom jest o ok. 1,0 do 1,6 m poniżej poziomu zwierciadła wody w tej sekcji Kanału), natomiast na odcinku w km 26,6 do śluzy "Dzierżno" koryto KG jest usytuowane w wykopie o głębokości ok. 11 m i pokrywa się z odcinkiem dolnego kanału hydrowęzła Dzierżno i z tego powodu nie było konieczności jego dodatkowego uszczelnienia;
- sekcja V (śluza "Dzierżno" - śluza "Łabędy", km 31,0 ÷ 38,5) - sekcja ta jest bardzo zróżnicowana, pod względem poprowadzenia w niej koryta Kanału, które na odcinku do km 31,7 jest poprowadzone w wykopie i uszczelnione gliną, z kolei w km 31,7 do 32,8 Kanał przebiega w nasypie (przecinającym dolinę rz. Drama) a uszczelnienie na tym odcinku wykonano wyjątkowo (przyjęto założenie, że płynąca tym odcinkiem rz. Kłodnica i zawarte w jej wodzie zawiesiny doprowadzą z czasem do samo-uszczelnienia dna), w km 32,8 do 34,1 Kanał przechodzi w przekop, by w km 34,1 do 35,0 ponownie przebiegać w nasypie, natomiast od km 35,0 do samej śluzy "Łabędy" jest poprowadzony w wykopie, na tak różnorodnym przebiegu koryta KG w tej sekcji również stosowano głównie uszczelnienie gliną;
- sekcja VI (śluza "Łabędy" - rzeczny Port Gliwice, km 38,6 ÷ 41,2) - odcinek tej sekcji Kanału oraz basenów portowych nie posiadają uszczelnienia z uwagi na fakt, iż powstały w wykopach znajdujących się na tym obszarze litych skał wapiennych.

Co wydaje się być zdumiewające i mało prawdopodobne, na niektórych odcinkach KG nie ma ... uszczelnienia dna i skarp. Rezygnowano z niego tylko wówczas, gdy poziom wód gruntowych w tych rejonach był bardzo wysoki. I tak np. sytuacja, gdzie dno Kanału nie jest uszczelnione występuje na ostatnim kilometrze przed śluzą "Rudziniec" - tam właśnie poziom wód gruntowych wznosi się ponad zwierciadło wody w w tej sekcji Kanału (sekcja III), sięgając w rejonie Huty Piela nawet o 1,6 m powyżej 182,25 m.n.p.m., czyli poziomu wody Kanału w tej sekcji.

Jak widać z powyższych przykładów, w zależności od podłoża, poziomu wód gruntowych nie wszędzie stosowano uszczelnienie dna Kanału i jego skarp - te odcinki, które są poprowadzone w wykopie nie zawsze posiadały uszczelnienie dna (nie było takiej konieczności).
Inaczej kwestia ta przedstawiała się dla tych odcinków Kanału, które zostały poprowadzone w nasypie (powyżej otaczającego szlak wodny terenu) - zastosowanie uszczelnienia uwarunkowane było wyłącznie różnicą poziomów wód gruntowych a lustrem wody w nasypie. I tak dla terenów położony do 2,0 m poniżej lustra wody w Kanale obowiązkowo stosowano uszczelnienie warstwą iłów o grubości 0,3 m i na niej sypano pokład żwiru o grubości 0,5 m. Natomiast w przypadku, gdy teren był usytuowany poniżej 2,0 m od lustra wody w Kanale stosowano warstwę gliny (jako materiał bardziej szczelny) o grubości 0,4 do 0,6 m, którą chroniła warstwa żwiru o grubości 0,5 m. Jedynie dla sytuacji, gdy poziom wód gruntowych znajdował się się mniej niż 1,0 m od lustra wody w Kanale, stosowano lżejszy typ uszczelnienia dna i skarp - wykonano go z gliny gruzełkowatej o grubości zaledwie 0,1 m i na niej kładziono tej samej grubości warstwę żwiru lub kamiennego grysu.
Powszechnie stosowaną praktyką było pozyskiwanie gliny z lokalnych wyrobisk, obok budowanych odcinków KG - zapewniało to nieprzerwane dostawy tego materiału oraz nie dezorganizowało przyjętego harmonogramu prac ziemnych.
Po raz pierwszy też - tytułem eksperymentu - zastosowano na 200 m odcinku kanału uszczelnienie jego dna i skarp wykonane z asfaltu. Ten niespotykany typ uszczelnienia położono w km 11,7 drogi wodnej w Blachowni (ten odcinek, gdzie jest blisko 5 km odgałęzienie prowadzące do portu w Zakładach Azotowych w K-K).

Jak wynika z powyższego opisu, stosowano bardzo zróżnicowany typ uszczelnień dna i skarp KG, który w dużej mierze był uwarunkowany nie tylko charakterystyką i cechami terenu, ale także samym usytuowaniem koryta Kanału w terenie.

opracowano na podstawie : M. Urbaniak, Kanał Gliwicki (Górnośląski), DW Księży Młyn, Łódź 2015
 
ango
Witam !

Kanał Gliwicki, mimo że od rozpoczęcia jego budowy minęło ponad 80 lat, wciąż zdumiewa i zachwyca nie tylko swą konstrukcją, ale także założeniami jakie towarzyszyły podczas jego projektowania, które znakomicie i niezmiennie sprawdzają się przez wszystkie lata jego wieloletniej eksploatacji. Ta sztuczna droga wodna łącząca Gliwice (ważne miasto śląskiego GOP-u) z Odrą, tak naprawdę do końca nie jest poznana pod względem jej historii powstania i budowy ale także nadal jest pełna wielu rozmaitych, ciekawych i interesujących zdarzeń oraz przeróżnych obiektów hydrotechnicznych, które nadal z powodzeniem pełnią swą rolę i zadania, sprawiając, że Kanał dalej spełnia swą ważną funkcję ...
Warto zatem przybliżyć i upowszechniać te wszystkie nader interesujące ciekawostki związane z Kanałem Gliwickim ...

MOSTY KOLEJOWE PRZY ŚLUZIE "KŁODNICA"

Przy śluzie "Kłodnica" istniały kiedyś dwa szlaki kolejowe : jeden z nich był usytuowany przy górnym awanporcie tej śluzy, a drugi szlak kolejowy prowadził przez dolny awanport.

Pierwszy ze wspomnianych szlaków to jednotorowa linia kolejowa ze Strzelec Opolskich do Kędzierzyna (była wówczas uważana za drugorzędną trasę). W roku 1934 rozpoczęto budowę masywnych betonowych przyczółków most kolejowego na tej trasie. Aby ta przeprawa kolejowa mogła spełnić warunki dla bezpiecznej żeglugi na Kanale Gliwickim (KG), w lipcu 1934 r. trzeba było po obu stronach KG podnieść nasypy kolejowe o wysokość 1,13 m, by pod konstrukcją tego mostu można było uzyskać odpowiednią i bezpieczną wysokość od lustra wody Kanału (min. 4 m od WWŻ). W końcówce roku 1935 zakończono prace związane z wykonawstwem stalowego przęsła tego mostu i przystąpiono do osadzania go na wcześniej wykonanych betonowych podporach. W dniu 31 marca 1936 r. przez ten most przejechał pierwszy pociąg, inaugurując na tej trasie regularne połączenia pomiędzy Strzelcami a Kędzierzynem.
Most ten wybudowano w latach 1934 - 1936 (jego wykonanie odbyło się w ramach zadania budowlanego Nr II). Wykonany był ze stali o kratownicowym ustroju nośnym. Posiadał tylko jedno przęsło o rozpiętości 62 m. Most ten przecinał się z osią KG pod kątem 90 stopni i usytuowany był w odległości 3,81 km od początku Kanału. Został wysadzony przez Niemców na wiosnę 1945 r. przed nacierającymi wojskami sowieckimi. Po wojnie most ten nie został odbudowany i kiedy ze śluzy "Kłodnica" wypływa się w kierunku Gliwic, za górnym awanportem tejże można do dzisiaj zobaczyć pozostałości tego mostu w postaci masywnych betonowych przyczółków.
I jeszcze jedna istotna, ale mało znana informacja związana z tą nieistniejąca już dzisiaj przeprawą kolejową - otóż wykonawcą tego mostu była znana niemiecka firma z Zielonej Góry, która w tamtym okresie była liczącym się zakładem na rynku usług mostowych. Była nią Fabrik für Brückenbau und Eisenkonstruktionen Beuchelt & Co. (Fabryka Budowy Mostów, Konstrukcji Stalowych i Wagonów G. Beuchelt).


Drugim szlakiem była dwutorowa linia kolejowa prowadząca z Kędzierzyna do Opola - trasa ta była zakwalifikowana jako linia pierwszorzędna. Do końca 1937 r. zdołano zbudować trzy filary a także przyczółki, które wzniesiono na nowatorskich palach betonowych firmy "Aba-Lorentz" z Berlina. Tak przygotowane miejsce dla mostu nie było jeszcze gotowe, aby osadzić stalową konstrukcję nośną dla tej kolejowej przeprawy. Osadzanie stalowych dźwigarów blachownicowych trwało od marca do początków lipca 1938 r. Do eksploatacji ta dwutorowa linia kolejowa została oddana 12 lipca '38 r. (pierwsza nitka torów) a druga nitka dwa dni później - 14 lipca i od tej pory nie było już przeszkód w połączeniu pomiędzy Kędzierzynem a Opolem.
Most kolejowy dwutorowy biegnący przez dolny awanport tej śluzy wybudowano w latach 1937 - 1938. Wykonany był ze stali, z podwójną blachownicą o wspornikowym ustroju nośnym, z wykorzystaniem systemu belki przegubowej Gerbera - dwa przęsła mostu funkcjonują jako wspornikowe, a dwa jako podwieszane. Wybór tego ustroju podyktowany był niestabilnym podłożem i możliwością ewentualnego osiadania podpór.
Posiadał trzy filary (boniowane okładziną z ciosanego granitu), z których dwa były usytuowane po obu skrajnych kierownicach dolnego awanportu, a trzeci środkowy filar, został wbudowany w dolną kierownicę śluzy. Posiadał aż cztery przęsła blachownicowe (gdzie jazda pociągu odbywała się górą) a ich rozpiętość była różna i wynosiła odpowiednio dla przęseł środkowych : 1 x 26,5 m, 1 x 24,8 m oraz dwa przęsła skrajne o długości po 14,5 m każde, zatem całkowita długość tej przeprawy kolejowej wynosiła aż 80,3 m. Różnica w długości przęseł wynikała z jego usytuowania względem osi koryta KG - przecinał on oś Kanału pod kątem 71 stopni a jego usytuowanie w kilometrażu Kanału wynosi 3,56 km od jego początku.
Konstrukcja przęseł stanowiły wysokie na 2,5 m stalowe dźwigary, które były łączone nitami. Na tych dźwigarach osadzono drewniane mostownice, które miały przytwierdzone szyny torów kolejowych. Warto jeszcze dodać, że każdy z trzech filarów posiadał zabudowane własne, autonomiczne urządzenia pomiarowe, pozwalające na monitorowanie ewentualnego ruchu podłoża i sygnalizowania tym samym niebezpiecznego dla stateczności mostu osiadania filarów.

Most ten podzielił los większości przepraw drogowych i kolejowych na KG i podobnie jak pozostałe został wysadzony przez Niemców przed nadciągającymi Sowietami.
Jego obecny stan zachowania uznaje się za oryginalny, ale po odbudowie. Jeszcze w roku 1953 był on nadal w stanie częściowej powojennej rekonstrukcji (przywrócenie i utrzymanie ruchu na linii Kędzierzyn - Opole) i miał drewniano-stalowy ustrój konstrukcyjny wzniesiony na fundamentach zniszczonej przeprawy przez dolny awanport śluzy "Kłodnica" - w jego skład wchodziły trzy filary i dwa przyczółki drewniane a przęsła były żeglowne o wymiarach 13,0 na 7,8 m. Warto także wspomnieć, że znajdujący się niecałe 300 metrów dalej powyżej śluzy "Kłodnica", jednotorowy most kolejowy nigdy nie został odbudowany przez PKP, a pociągi na trasie Strzelce Opolskie - Kędzierzyn skierowano na dwutorowy most biegnący w dolnym awanporcie śluzy.

Oba te mosty kolejowe, chociaż zlokalizowane kiedyś blisko siebie odróżniały się typem, związanym z ich wykonaniem. Ten z górnego awanportu był typem kratownicowym, a znajdujący się poniżej - w dolnym awanporcie - to typ blachownicowy, który był jedynym takim typem mostu kolejowego na KG.
Prawdopodobnie wybór tego typu był podyktowany względami architektonicznymi oraz wizualnymi (estetycznymi) - dopływając do śluzy od strony dolnej wody, przęsła tego mostu kolejowego w takim właśnie wykonaniu nie kolidują z budowlą budynku śluzy, nie przesłaniają go oraz stanowią wraz z galeriami maszynowymi jedną spójna całość - most oraz budynek śluzy nie stoi do siebie w opozycji. Główny architekt, odpowiedzialny za kształt, wyraz architektoniczny oraz wygląd wszystkich budowli naziemnych na KG, inż. Karl Rogge potrafił połączyć w przypadku tego dwutorowego mostu kolejowego istotne pierwiastki architektoniczne z pragmatyzmem rozwiązań czysto technicznych i inżynieryjnych.

opracowano na podstawie : M. Urbaniak, Kanał Gliwicki (Górnośląski), DW Księży Młyn, Łódź 2015
http://zielonagora.wyborcza.pl/zielonagora/1,35182,1157734.html
http://www.zastal.pl/?co=76
https://pl.wikipedia.org/wiki/Beuchelt
http://delibra.bg.polsl.pl/Content/22613/heft49.pdf
Edytowane przez ango dnia 08.12.2017
 
ango
Witam !

PIERWSZA ŚCIEŻKA ROWEROWA NAD KANAŁEM GLIWICKIM

Nieco historyczny kontekst informacji podanej w portalu internetowym Kędzierzyna-Koźla (kk24.pl) : otóż wg wiadomości w tym tygodniu ma nastąpić długo oczekiwane otwarcie i oddanie do codziennego użytku lokalnej drogi łączącej K-K z Cisową (obecnie jedno z wielu osiedli leżących w granicach administracyjnych tego miasta) - jest to ciąg dwóch ulic o nazwach Jana Brzechwy i Grunwaldzkiej, gdzie ta ostatnia jest przerzucona mostem drogowym przez Kanał Gliwicki, a sam most został przy tej okazji "odmłodzony".
Być może ta informacja nie ma w sobie żadnych nadzwyczajnych walorów, ale dla miłośników wspomnianego Kanału obok mostu - po raz pierwszy w jego blisko 80-letniej historii - przeprowadzono ŚCIEŻKĘ ROWEROWĄ z prawdziwego zdarzenia.
Licznym cyklistom, lubiącym zwłaszcza te okolice Kanału, pozwoli ona przede wszystkim na bezpieczne dotarcie do jednej z najciekawszych atrakcji tej sztucznej drogi wodnej - do tzw. syfonu rzeki Kłodnicy, która to rzeka w okolicach Lenartowic przez budowniczych Kanału została bezkolizyjnie przepuszczona pod jego dnem - do syfonu (od strony Gliwic) rz. Kłodnica płynie po północnej stronie KG, by dzięki owemu syfonowi odbić mocno w kierunku południowo-zachodnim, aby przed wyspą Ostrówek (Koźle) ostatecznie połączyć się z Odrą.
Ścieżka ta pozwoli na dotarcie do syfonu zarówno od jego północnej (ul. Nowowiejska) jak i południowej (ul. Platanowa) strony - obie strony syfonu (jego wlot i wylot) są ciekawym rozwiązaniem hydrotechnicznym a swoją rolę spełnia on bez zarzutu ponad lat osiemdziesiąt ...

http://kk24.pl/za-tydzien-otwarcie-drogi-do-cisowej-wykonawca-deklaruje-ze-dotrzyma-slowa/
https://www.google.pl/maps/place/Cisowa,+47-200+K%C4%99dzierzyn-Ko%C5%BAle/@50.3628387,18.2139624,1107m/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x471110f1fed593e7:0x38c1453b59bac98a!8m2!3d50.381255!4d18.2440853
http://kanalgliwicki.net/inne_obiekty/syfon/syfon.htm
 
ango
Witam !

PIERWSZY W HISTORII KANAŁU GLIWICKIEGO REMONT SYFONU RZEKI KŁODNICY

Po ponad 80 latach od powstania obiektu przyszedł czas na jego remont. – Unikatowe w skali kraju rozwiązanie hydrotechniczne, za sprawą którego wody rzeki przepływają pod korytem Kanału Gliwickiego, zostało nadszarpnięte zębem czasu i by zachować funkcjonalność, potrzebowało remontu – wyjaśnia Linda Hofman z Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie.

Prace związane z remontem syfonu podzielono na dwa etapy, a całość prac ma być zakończona do listopada 2018 r.
http://kk24.pl/po-ponad-80-latach-syfon-klodnicy-doczekal-sie-remontu-trwa-pierwszy-etap-prac-zdjecia/
 
ango
Witam !

PIERWSZE W HISTORII PRZEKOPY POD DNEM KANAŁU GLIWICKIEGO

Firma Gaz-System S. A. (Operator Gazociągów Przesyłowych GAZ-SYSTEM S. A. jest spółką strategiczną dla polskiej gospodarki, odpowiedzialną za przesył gazu ziemnego oraz zarządzanie najważniejszymi gazociągami w Polsce) jest realizatorem budowy rurociągu gazowego o średnicy nominalnej fi 1.000 mm i ciśnieniu tłoczenia 8,4 MPa, który ma połączyć terminal LNG w Świnoujściu z podobnym terminalem w Chorwacji (będzie to ważny element tzw. Korytarza Gazowego Północ – Południe) - przez zachodnie tereny Polski (tzw. odcinek zachodni) zostanie pociągnięta nitka tego rurociągu, która m. in. będzie przebiegała przez tereny Kędzierzyna-Koźla pomiędzy osiedlami Piastów a Blachownią (woj. opolskie).
Bezproblemowy przesył tego błękitnego paliwa spowoduje konieczność budowy odrębnej instalacji tłoczni gazu o mocy 23 MW oraz nieodzowne przeprowadzenie trasy tego rurociągu pod dnem koryta Kanału Gliwickiego na maksymalnej głębokości ok. 32 m.

Przewiert pod dnem KG ma być wykonany w metodzie bez-wykopowej HDD jako horyzontalny przewiert sterowany o zakładanej łącznej długości ok. 830 m. Przewidywany czas realizacji tego przekopu to czerwiec – grudzień 2018 r.

Zaprezentowana wizualizacja tego przedsięwzięcia (woj. opolskie) wskazuje, że przekop pod dnem KG będzie usytuowany w pobliżu śluzy Nowa Wieś od strony dolnej głowy, w sekcji I (śluza "Kłodnica" – śluza "Nowa Wieś", km 3,7 ÷ 7,8) – sekcja ta jest częściowo usytuowana w wykopie (na odcinku 0,4 km) a dwa jej fragmenty w nasypie (na łącznym odcinku 1,06 km), oba te odcinki posiadają uszczelnienie dna wykonane z gliny.

Drugi przewiert pod dnem KG ma być wykonany w gminie Rudziniec (woj śląskie), który będzie obejmował przeprowadzenie rury także pod rzekami Kłodnica i Bojszówka. Nie ma jednak szczegółowych informacji o tym, w którym miejscu KG będzie wykonany ten drugi przewiert.

Należy mieć nadzieję, że połączone siły geologów jak i hydrotechników nie uszkodzą struktury dna KG.
http://kk24.pl/tlocznia-w-lesie-i-wielka-rura-spotkanie-z-mieszkancami-w-sprawie-budowy-gazociagu/
http://kk24.pl/potezny-gazociag-w-kedzierzynie-kozlu-mieszkancy-maja-obawy-bedzie-spotkanie-z-inwestorem/
http://kk24.pl/trwa-budowa-wielkiej-rury-beda-przewiercac-sie-pod-kanalem-gliwickim/
https://www.google.pl/maps/place/Blachownia+%C5%9Al%C4%85ska,+47-200+K%C4%99dzierzyn-Ko%C5%BAle/@50.353846,18.2399217,1107m/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x471116d5581c1bd5:0x8c12ced13338b13!8m2!3d50.361829!4d18.2787817
http://www.katowice.uw.gov.pl/aktualnosci/wojewoda-na-budowie-gazociagu
 
ango
Witam !

DECYZJA O BUDOWIE KANAŁU GÓRNOŚLĄSKIEGO (GLIWICKIEGO)


W tym roku, a dokładnie 22 września, minie równo 85 lat od podjęcia ostatecznej decyzji o budowie kanału żeglugowego dla niemieckiej części GOP-u (Oberschlesischer Industriebezirk) jako alternatywnej drogi wywozu wyrobów i materiałów górnośląskich hut, odlewni, koksowni i kopalń, które po ostatecznym ustaleniu się granic, pozostały po niemieckiej stronie.
Przyczyn i powodów dla których postulowano od dawna jego budowę było wiele, a za najistotniejsze należałoby wymienić przede wszystkim spadek możliwości przewozowych istniejącego już Kanału Kłodnickiego (KKł), którego parametry żeglugowe (wielkość śluz, głębokość i szerokość tranzytowa koryta kanału, tonaż barek kanału tzw. "kłodniczanki" i "gliwiczanki", czas przepłynięcia kanału, wysokość mostów nad kanałem itp.) nie przystawały już do wciąż rosnącej produkcji przemysłowej i możliwości jej wywozu w kierunku Wrocławia, Berlina i Szczecina.

Na to wszystko nałożyły się także zmiany granic po I wojnie, a zwłaszcza podział Górnego Śląska po roku 1922 (plebiscyty), gdzie wschodnie rubieże niemieckiego przemysłu na tym obszarze zostały pozbawione dotychczasowej, dogodnej dla siebie tak sytuacji jak i położenia. Nowe granice polityczne i państwowe na tych terenach zakłóciły dotychczasowe, nieskrępowane żadnymi ograniczeniami możliwości wywozowe tych towarów, głównie koleją w kierunku Prus Wschodnich i Zachodnich (naturalny odbiorca górnośląskiego węgla) oraz prowincji poznańskiej i pozostałej wschodniej części Śląska. Wybudowany uprzednio przez Niemców olbrzymi węzeł kolejowy w Tarnowskich Górach (kierunek na wspomniane Prusy, Poznań i Berlin), który po zmianie granic znalazł się po stronie polskiej nie mógł już być wykorzystywany dla potrzeb niemieckiej kolei, a istniejące ówczesne połączenia z obszaru okrojonego Górnego Śląska miały jednie lokalny charakter, który nie mógł zapewnić nie tylko sprawnego wywozu tych towarów ale także ich dotychczasowej ilości - sytuacja ta wykazała dobitnie na niewydolność linii kolejowych po roku 1922 na terenach ówczesnego niemieckiego GOP-u.

Te trzy główne zagadnienia - ograniczenie tranzytu Kanałem Kłodnickim, ograniczone możliwości transportu kolejowego po 1922 r. oraz rosnąca produkcja przemysłowa i brak perspektyw jej eksportu, wywołały niepokój wśród górnośląskich przemysłowców. Dodatkowym powodem owych niepokojów był fakt, iż w roku 1926 na listę ogólnoniemieckiego programu robót publicznych Rzeszy wpisano budowę Kanału Śródlądowego (Mittellan Kanal). Niemieccy przemysłowcy z Górnego Śląska odebrali to jako faworyzowanie uprzemysłowionych takich terenów Niemiec jak Zagłębie Ruhry (Ruhr Industriegebiet) - wzrastała także rola węgla z Dolnego Śląska okręgu wałbrzysko-noworudzkiego (Walndenburg-Neurode Industriebezirk). Niepokój co do przyszłości dalszych losów śląskich hut i kopalń podsycała także "wojna celna" z Polską, która przybrała na sile w roku 1925.

Oczekiwania górnośląskich przemysłowców co do budowy nowego kanału żeglugowego nie były w tym względzie bezzasadne, gdyż jeszcze w latach poprzedzających wybuch I wojny (i wywołane jej zakończeniem zmiany na mapie politycznej Europy), mówiło się już od dawna - plany wykorzystania Odry jako wodnej drogi tranzytowej poprzedziło powołanie Zarządu Regulacji Rzeki Odry (Oderstormbauverwaltung) we Wrocławiu oraz Dyrekcji Budownictwa Wodnego (Wasserbaudirektion) w Szczecinie. Skutkowało to projektem kompleksowej regulacji Odry na Śląsku (ustawa rządu pruskiego z 06.06.1888 r.), przyjęciem "ustawy przeciwpowodziowej" (Hochwasserschutzgesetz) z 03.07.1900 r. oraz "ustawy odrzańskiej" (Oderwassergesetz) z 30.06.1913 r. i tzw. "ustawy kanałowej" (Kanalgesetz) z 01.04.1915 r. W to wszystko wpisywało się także w okresie późniejszym w program budowy dróg wodnych III Rzeszy (Wasserstrassenbauprogramm) z przewidywanym budżetem 1 mld RM.
Przyjętą na przełomie wieku legislację tych zagadnień wyprzedzało opracowanie studiów i planów związanych z nowym kanałem - funkcjonujący już wówczas od ponad wieku Kanał Kłodnicki tracił z wolna na swoim znaczeniu, na Odrze zaczęły się pojawiać nowe typu barek, które swoim tonażem przewyższały barki pływające po kanale, a te z kolei z uwagi na swoje gabaryty nie mogły wpływać na jego wody (Plauermass, Großes Kanalmass, Großplauermass, Neuer Plauermasskahn). Warto zatem pokrótce przedstawić w chronologicznym ujęciu kolejne projekty i plany związane z budową nowej drogi wodnej mającej połączyć przemysłowy obszar Górnego Śląska z resztą Niemiec.

Pierwszy taki plan - nowego kanału - który miał być kanałem lateralnym (równoległym do już istniejącego KKł) i nowoczesna drogą wodną dla niemieckiego GOP-u opracował inż. Robert Herr w roku 1877. Projekt ten okazał się zbyt nowatorski pod względem technicznym, który wykraczał poza możliwości ówczesnego państwa niemieckiego i nie miał szans na jego realizację.
Kolejnym, bo drugim w kolejności projektem opracowanym dziesięć lat później (1887 r.) przedstawiła firma Ch. Havestadt i M. Contag. Plany tez zakładały mniejszą ilość śluz i zwiększony tonaż barek - jednak budowa kolejowego portu przeładunkowego w Koźlu spowodowała, że projekt ten stracił na swojej atrakcyjności.
Potem nastąpiła przerwa na ponad trzydzieści lat i w nowej powojennej rzeczywistości, konieczność budowy kanału na tych terenach ujawniła się już jako pilna potrzeba mająca podłoże nie tylko ściśle gospodarcze, ale także i polityczne.

Przerwa ta nie zaowocowała co prawda nowymi planami technicznymi, ale powstały wówczas liczne odezwy i memoranda oraz prace studialne, które były wyrazem narastających obaw o marginalizację terenów przemysłowych niemieckiego GOP-u, wzrastającej pozycji Zagłębia Ruhry oraz możliwości, jakie miał zapewnić Kanał Śródlądowy a marginalizacją Odry jako magistrali żeglugowej.
Jeszcze na krótko przed zakończeniem wojny (nie znając jej ostatecznych reperkusji dla Niemiec) 6 czerwca 1918 r. Górnośląski Związek Przemysłowców Górniczo-Hutniczych złożył wniosek dotyczący pilnej konieczności budowy nowego Kanału Kłodnickiego (Neue Klodnitzkanal - tak wówczas określano nową sztuczną drogę żeglugową) - już wówczas w poważnym stopniu odczuwało się zmniejszanie znaczenia portu w Koźlu, a tym samym możliwości transportu towarów z GOP-u. Kolejne lata to rok 1924, w którym odbyły się rozmowy nadprezydenta prowincji górnośląskiej z terenowym Urzędem Budownictwa Wodnego w Gliwicach (Wasserbauamt Gleiwitz) dotyczące wykonania prac studialnych dla nowej drogi żeglugowej oraz rok 1925, gdzie w tzw. "programie górnośląskim" (Oberschlesisches Programm) sporo miejsca poświęcono uzasadnieniu dla budowy tegoż kanału.

W roku 1928 powołano Towarzystwo Studiów dla Zbadania Najbardziej Ekonomicznych Dróg Komunikacyjnych Niemieckiego GOP-u (Studiengeselschaft für die Ermittlung der Wirtschaftlichsten Verkehrswege des Deutsch-Oberschlesischen Industriebezirks), które opracowało memorandum dotyczące optymalnej trasy wywozu surowców i produktów z wykorzystaniem rzeki Odry i kanału, jako jej naturalnego przedłużenia.
W tym samym roku (1928) w sukurs ogłoszonego memorandum, Urząd Budownictwa Wodnego w Gliwicach przedstawia projekt budowy "Górnośląskiego Kanału Przemysłowego" (Oberschlesischer Industriekanal) - jest to trzeci taki projekt dotyczący nowego kanału.

Trzy lata później, bo w roku 1931, wspomniany gliwicki Urząd Budownictwa Wodnego za pośrednictwem Zarządu Regulacji Rzeki Odry przesyła do Ministerstwa Komunikacji Rzeszy (Reichsvericehrsministerium) poprawiony, zrekonstruowany i uszczegółowiony projekt techniczny "Kanału Górnośląskiego" (Oberschlesischer Kanal - ta skrócona nazwa przyjęła się ostatecznie jako obowiązująca dla nowej sztucznej drogi wodnej w niemieckiej części GOP-u[1]) do zaopiniowania - projekt ten uwzględniał plan ujścia kanału w powiązaniu z portem w Koźlu i wyznaczenia mu nowej roli w całej strukturze kanału.

Jeszcze rok później (1932 r.) Pruskie Kopalnie i Huty Skarbowe (Preußische Bergwerus- und Hütten a. g. - Preußag) na zlecenie Związku Górnośląskich Przemysłowców Górniczo-Hutniczych w Gliwicach przedstawiły swoją, indywidualną koncepcję zarówno nowej węglowej magistrali kolejowej niemieckich kopalń z nowo-projektowanym dla kanału portem śródlądowym w Gliwicach.

Jednak już w roku 1932 Urząd Budownictwa Wodnego w Gliwicach rozpoczął budowę 10-km odcinka górnego i dolnego kanału pod Dzierżnem dla potrzeb zbiorników retencyjno-powodziowych, na bazie po-kopalniach wyrobisk piasku podsadzkowego, który to odcinek miał być zalążkiem nowej sztucznej drogi wodnej - Kanału Górnośląskiego.

Ale ostatecznie, decyzją gabinetową wydaną przez Kanclerza III Rzeszy A. Hitlera w dn. 22.09.1933 r. o natychmiastowej budowie Kanału Górnośląskiego, rozstrzygnięto kilkudziesięcioletni dylemat dotyczący jego budowy - stało się to faktem, a od tej decyzji mija dokładnie 85 lat. Zakończył się także tym samym okres zgłaszania i postulowania jego budowy, koncepcji dotyczących jego parametrów, przebiegu, ilości śluz, wyposażenia itp.

Decyzja ta, jak się okazało, była początkowo zaskoczeniem zarówno dla Zarządu Regulacji Rzeki Odry oraz Urzędu Budownictwa Wodnego w Gliwicach - nie mniej jednak już w dniu 5 grudnia 1933 r. w gliwickim hotelu "Haus Oberschlesien" odbyło się pierwsze robocze spotkanie (uczestnicy to : dyrektor ministerialny Ministerstwa Komunikacji Rzeszy, przedstawiciel Ministerstwa Gospodarki i Pracy, dyrektor wrocławskiego Urzędu Regulacji Rzeki Odry, kierownik Urzędu Budownictwa Wodnego w Gliwicach, przedstawiciele Związku Przemysłowców Górniczo-Hutniczych oraz Niemieckich Kolei Rzeszy) dotyczące ustalenia ostatecznego przebiegu trasy Kanału, konieczności wykonania szczegółowych map i określenia jego wyposażenia technicznego.
Drugie spotkanie odbyło się w połowie tego samego miesiąca, podczas którego zatwierdzono ostateczny projekt końcowy Kanału oraz jego wstępny kosztorys - prace te ułatwiły wcześniejsze opracowania wykonane przez Urząd Budownictwa Wodnego w Gliwicach z roku 1928 i 1931, które stały się tzw. podkładami projektowymi dla ostatecznego planu technicznego tak w zakresie ogólnobudowlanym (łącznie z robotami ziemnymi) jak i budowlami i infrastrukturą hydrotechniczną.

Po wydanej decyzji gabinetowej, już 10 listopada 1933 r. rozpoczęto wykonawstwo pierwszych ograniczonych jeszcze robót przy budowie Kanału - w tym też okresie pojawiła się na terenie budowy pierwsza firma - było to konsorcjum firm C. Kallenbach z Berlina i R. Rösner z Bytomia, które w ramach zadania budowlanego Nr I (Erdarbeitsloos I)[2] wykonywało prace na dolnym odcinku Kanału - był to 2,5 km odcinek biegnący od Basenu Nr III portu w Koźlu do mostu linii kolejowej Kędzierzyn - Opole. Pozwoliło to wszystko na rozpoczęcie pierwszych, ograniczonych jeszcze robót przy budowie nowego Kanału, ale już w połowie listopada 1933 r. uruchomiono pełny zakres prac, kiedy to została zatrudniona pierwsza 800-osobowa grupa robotników.
O tempie i postępie prac projektowych może również świadczyć fakt, iż już 3 lipca 1934 r. definitywnie uzgodniono lokalizację końcowego portu Kanału - ostatecznie wybór padł na Gliwice (jego alternatywne lokalizacje proponowano w takich miejscowościach jak Maciejowo, Bytom, Łabędy i Czerwionki).

14 maja 1934 r. miała miejsce uroczystość związana z wmurowaniem kamienia węgielnego pod budowę Kanału - podczas tej uroczystości w imieniu rządu niemieckiego głos zabrał Minister Komunikacji Rzeszy, który zapewnił, że budowa nowego Kanału jest wyrazem troski i wsparcia rządu Niemiec dla żywotnych interesów Górnego Śląska.

O rozwoju wykonywanych prac może zaświadczać również to, że już w 1934 r. pierwszy kilometr koryta Kanału na odcinku Miedary - Blachownia został napełniony wodą (!), a w grudniu tego samego roku wbito pierwsze stalowe skrzynkowe brusy typu "Peine 40S", które wyznaczały zarys komór śluzowych na pierwszej budowanej na nowym Kanale śluzie Nr V - "Dzierżno".

[1] - w połowie kwietnia 1934 nastąpiła zmiana nazwy Kanału Górnośląskiego -(Oberschlesischer Kanal) na nową nazwę : Kanał Adolfa Hitlera (Adolf Hitler-Kanal) i ta nazwa obowiązywała do końca II wojny. Inicjatorem tej zmiany był Georg Franzius (ówczesny dyrektor wrocławskiego Urzędu Regulacji Rzeki Odry), dopiero po przejęciu Kanału od wojsk sowieckich w roku polska administracja wodnych dróg śródlądowych w końcu 1945 r. wprowadziła nazwę "Kanał Gliwicki", która jest oficjalną i obowiązującą nazwą tego sztucznego kanału żeglugowego.

[2] - całość prac przy budowie Kanału podzielono na jedenaście zadań budowlanych : Erdarbeitsloos I do Erdarbeitsloos XI; były to autonomiczne, odrębne realizacje w ramach których wykonywano nie tylko np. prace ziemne (wykopy, sypanie wałów i nasypów), ale także budowa śluz, instalacje wyposażenia mechaniczno-elektrycznego, budowa budynków socjalnych dla obsługi śluz itp. - z uwagi na zakres prac, z zadań tych wyłączono budowę zbiorników w Dzierżnie zasilających w wodę Kanał oraz budowę portu w Gliwicach - tylko dla tych dwóch realizacji powołano odrębne dyrekcje, odpowiedzialne za ich wykonanie.

opracowano na podstawie : M. Urbaniak, Kanał Gliwicki (Górnośląski), DW Księży Młyn, Łódź 2015
 
Przejdź do forum:
Powered by PHP-Fusion v.7.02.07. Copyright © 2002 - 2018 by Nick Jones. Released as free software without warranties under GNU Affero GPL v3.   PRchecker.info Free counters!
Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL | Aerografia | Krismods | Dysnet