Witaj na pokładzie! Zaloguj Rejestracja
Kanały RSS
RSS Aktualności
RSS Komentarze
RSS Forum
RSS Artykuły
RSS Zdjęcia
Nawigacja
Artykuły » 01.1 Statki, żegluga, armatorzy, stocznie » Przedsiębiorstwo żeglugi śródlądowej Zamoyskiego
Przedsiębiorstwo żeglugi śródlądowej Zamoyskiego

 

Zwykłe przedsiębiorstwo żeglugi śródlądowej

„Spółka Żeglugi Parowej na Rzekach Spławnych Królestwa hrabia Zamoyski et Compania”,

czy coś więcej ?

 

Przy omawianiu historii rozwoju żeglugi śródlądowej całkowicie pomijamy na naszej stronie internetowej www.zegluga.wroclaw.pl fakt, że jest ona również częścią systemu finansowego i bankowego. Nasza uwaga koncentruje się na budowie dróg wodnych, statków
i sposobów ich eksploatacji przy całkowitym pominięciu, iż decyzje o rozwoju szeroko rozumianej żeglugi śródlądowej zapadają w zaciszu bankowych gabinetów.

 

            W publikacji tej chcę się skoncentrować na przedstawieniu próby budowy przez  skoligacone ze sobą rody ziemian polskich, w oparciu o własne zasoby finansowe i „dojścia”, nowoczesnej żeglugi śródlądowej na Wiśle w połowie XIX wieku.

            Czołowym przedstawicielem ziemiaństwa polskiego był w owym czasie Andrzej Artur hrabia Zamoyski. Poniżej przytaczam to co o nim podaje Wikipedia:

„[…] Andrzej Artur Zamoyski herbu Jelita (ur. 2 kwietnia 1800 w Wiedniu, zm. 29 października 1874 w Krakowie) – hrabia, działacz polityczny i gospodarczy w Królestwie Polskim, szambelan dworu królewskiego Mikołaja I Romanowa w 1830 roku , jeden z czołowych przedstawicieli pracy organicznej.

Syn Stanisława Kostki Zamoyskiego i Zofii z Czartoryskich Zamoyskiej, brat gen. Władysława Zamoyskiego. W 1824 roku poślubił Różę Potocką z którą miał 5 synów: Władysława, Stanisława, Andrzeja, Jana i Zdzisława oraz 3 córki: Zofię zamężną z Franciszkiem Żółtowskim, Cecylię z ks. Jerzym Lubomirskim i Różę z ks. Eugeniuszem Lubomirskim. Brał udział w powstaniu listopadowym .

Od 1842 organizował w swej rezydencji w Klemensowie zjazdy ziemian, w 1848 zawiązał „Spółkę Żeglugi Parowej na Rzekach Spławnych Królestwa hrabia Zamoyski et Compania”, uruchomił produkcję statków i barek. Część spółki w 1871 odkupił od niego Maurycy Fajans. Inicjator i prezes Towarzystwa Rolniczego (1858–1861).

Był też właścicielem Pałacu Zamoyskich na Nowym Świecie; w latach 1843–1846 zlecił przebudowę pałacu pod kierunkiem Henryka Marconiego.

Przeciwnik Aleksandra Wielopolskiego, który w 1861 spowodował rozwiązanie Towarzystwa Rolniczego. We wrześniu 1863 roku po zamachu na Fiodora Berga dokonanego z Pałacu Zamoyskich, na rozkaz cara Aleksandra II musiał opuścić Królestwo Polskie. Po wydaleniu przebywał w Paryżu i Dreźnie.

Pochowany w Krakowie na cmentarzu Rakowickim. Rząd rosyjski nie pozwolił
na sprowadzenie zwłok do Warszawy. Dopiero w październiku 1923 roku pochowano go
w podziemiach warszawskiego kościoła św. Krzyża[…]”.

 

            Bardzo ciekawe dane o działalności Zamoyskiego na niwie żeglugi śródlądowej podaje Cezary Łagiewski w pracy pt.”Życiorysy Andrzej Artur Zamoyski 1800-1874” nakładem księgarni W. Jakowickiego Warszawa 1917 r.

            Na podstawie wspomnianej pracy internetowa Encyklopedia Krakowa przedstawia biogram tej postaci:

„[…] Uczył się w Paryżu i Krakowie, potem w Genewie, a następnie studiował w Edynburgu.
Po powrocie podjął pracę w Komisji Rządowej Spraw Wewnętrznych awansując do stanowiska dyrektora wydziału rolnictwa i handlu. W czasie Powstania Listopadowego wysłany został przez Rząd Narodowy z misją dyplomatyczną do Wiednia dla uzyskania austriackiej pomocy dla Polski.

Po upadku Powstania Listopadowego objął po podziale rodzinnym trzy klucze majątków,
w powiecie stanisławowskim i siedleckim.

Jako pierwszy w Polsce wprowadził oczynszowanie chłopów, zastosował również nowoczesne metody gospodarowania. W swojej rezydencji w Klemensowie urządzał zjazdy ziemiańskie, połączone z pokazami rolniczymi i dyskusjami propagującymi modernizację rolnictwa. Był współwydawcą "Roczników Gospodarstwa Krajowego", zawiązał Spółkę Żeglugi Parowej i otrzymał monopol na urządzenie komunikacji parowej na Wiśle na lat 20. Rozpoczął własną produkcję statków parowych i barek. Działał jako prezes Towarzystwa Kredytowego Ziemskiego, doprowadził do utworzenia Towarzystwa Rolniczego i stanął na jego czele jako prezes.

W okresie manifestacji patriotycznych stał się faktycznym przywódcą obozu "białych",
i przeciwnikiem Aleksandra Wielopolskiego. Wszedł w konflikt z władzami rosyjskimi i po nieudanych próbach pozyskania go przez wielkiego księcia Konstantego został przez cara wezwany do Petersburga i wydalony za granicę. Na emigracji mieszkał w Dreźnie i w Paryżu. Powrócił do Krakowa, gdzie zmarł.

Pochowany został na cmentarzu Rakowickim, w październiku 1923 pochowano go w podziemiach warszawskiego kościoła św. Krzyża.

kalendarium

1819 – 1822 - studia w Edynburgu

1823 - obejmuje stanowisko dyrektora wydziału i handlu w Komisji Rządowej Spraw Wewnętrznych

1842 - założył spółkę wydającą "Roczniki Gospodarstwa Krajowego"

1843 – 1847 - organizuje tzw. zjazdy klemensowskie ziemian

1848 - zawiązał Spółkę Żeglugi Parowej

1850 X 6 - uruchomił pierwszy kurs statku parowego na Wiśle do Bielan

1850 – został prezesem Towarzystwa Kredytowego Ziemskiego 

1851 - założył własną fabrykę sprzętu mech. i uruchomił produkcję statków parowych i barek

1858 – doprowadził do utworzenia Towarzystwa Rolniczego

1858 – 1861 – prezes Towarzystwa Rolniczego

1862 - wywieziony do Petersburga, następnie wydalony do Francji

1868 - powrócił do Krakowa […]”.

 

Jeśli chodzi o żeglugę śródlądową to pan Cezary Łagiewski w swojej pracy przedstawia od strony 31 do strony 34 takie rzeczy:

 

„[…] Kupcem Zamoyski był o tyle, o ile handel łączy się z rolnictwem. W tym kierunku ujawnił on pracę jako założyciel i kierownik tak zwanego „Biura komisowego”, przy Towarzystwie Żeglugi Parowej istniejącego i mającego na celu handel zbożem z Gdańskiem. Współpracownikiem tego biura był przez długie lata Maurycy Fajans.

W tym samym kierunku idzie przemysłowa działalność Zamoyskiego. Tutaj na pierwszym planie postawić należy wspomniane przez nas wyżej Towarzystwo Żeglugi Parowej. Zabrał się Zamoyski do tej pracy zaraz po powrocie ze wsi do Warszawy bo już w r. 1848, a zabrał się do niej wspólnie z inż. Edwardem Guibert, który pierwsze parostatki sprowadził z fabryki Gaches z Nantes.

Na tych to parostatkach odbyto pierwszą podróż (w dniu 20 marca 1848) po Wiśle do Modlina, a dalej po Bugu aż do Włodawy. Akt zawiązania towarzystwa podpisano w dniu 27 kwietnia t. r.

Przypis - /Prasa warszawska żywo się interesuje sprawami Towarzystwa Żeglugi Parowej w zaraniu jego istnienia .Pozwolimy sobie przytoczyć tu wzmianki w tej sprawie „Kurj.Warsz.” – rzucają one bowiem jaskrawe światło na historyę instytucyi. W dniu 11 lipca z 1848 r.: „Na dzień 27 kwietnia r.b. zawartą została przed Pisarzem Aktowym Noskowskim w Warszawie Spółka Handlowa pod firmą Andrzej hr. Zamoyski i C-o, mająca na celu zaprowadzenie i utrzymanie żeglugi parowej na rzekach spławnych Królestwa, mianowicie na Wiśle, Narwi, Bugu, Wieprzu i Pilicy a to tak do przewożenia podróżnych, jako też do holowania wszystkiego rodzaju statków naładowanych rozmaitymi, jakie się zdarzą towarami i produktami. Miejsce zamieszknia prawnego spółki i jej siedziba, zkąd przedsięwzięcie kierowane będzie, jest pałac Andrzeja hr. Zamoyskiego w Warszawie przy ulicy Nowy Świat Nr 1245 pod godłem „Biuro Głównego Żeglugi Parowej na rzekach spławnych”, do którego wszystkie osoby potrzebujące dostawić zboże i inne produkta lub towary do miejsc nad wymienionymi rzekami położonych, dla powzięcia bliższych wiadomości zgłaszać się zechcą. Termin stanowczy do rozpoczęcia Żeglugi Parowej oznacza się na dzień 1 sierpnia r.b. Administratorem tego przedsięwzięcia jest Andrzej hr. Zamoyski, jeden ze wspólników i we wszystkich zobowiązaniach spółki jego tylko podpis lub tego, którego on od siebie umocuje, prawnym i ważnym będzie.

            W dniu 15 lipca 1848 roku: „Z powodu rozwijającego się u nas przedsiębiorstwa Żeglugi Parowej na rzekach spławnych nie od rzeczy będzie wspomnieć, że ogólna długość komunikacji wodnej wynosi 2667 wiorst. W tej długości zajmie Wisła wiorst 565, Niemen, Narew, Biebrza, Bug, Pilica, Wieprz, San, Nida i Warta 2102 wiorst.”

W dniu 31 stycznia r. 1849: „Z powodu zbliżającej się pory, w której się spław rozpocznie Biuro Głównego Zarządu Żeglugi Parowej, pragnąc przedewszystkiem ustanowić nieprzerwaną kolej transportów zboża do Gdańska w sposób aby nikomu zawodu nie zrobić, ma zaszczyt zawiadomić osoby życzące korzystać z usług żeglugi parowej, iż od dnia dzisiejszego przyjmuje obstalunki transportowe do Gdańska na całą wiosnę , zapewniając pierwszeństwo umawiającym się podług daty zawarcia umów przez strony interesowane podpisanych i zarazem oświadcza, że polegając na doświadczeniu w roku zeszłym nabytem, gabary Zarządu z ładunkami z Warszawy do Gdańska najwięcej dni 10, a z Kazimierza do Gdańska około dni 12 czasu podróży potrzebować będą. Cena frachtu oznacza się na 60 kop. czyli Złp. 4 od korca z Warszawy do Gdańska a na 75 kop. czyli Złp. 5 od korca z Kazimierza do Gdańska (1 korzec = 128 litrów, tj. 0,13 m3). Ceny te na pozór zdawać się mogą w porównaniu z cenami innych statków nieco wyższe; zwrócić wszelako należy uwagę na tę okoliczność, że podróż gabarami jest krótka, pszenica zatem skoro tylko poprzednio została doskonale przerobiona, powtórnej przeróbki w Gdańsku potrzebować nie będzie, a tem samem jej właściciel zyska na kosztach przeróbki i na czasie. Aby Szanownym Obywatelom prócz tego ułatwić w Gdańsku sprzedaż pszenicy spławionej na statkach Żeglugi Parowej – Zarząd przyjmuje na siebie pośrednictwo tej sprzedaży czyli podejmuje się komisu; jeśliby tego kto sobie życzył, o czem w Biurze Żeglugi Parowej w Warszawie w pałacu hr. Zamoyskiego na Nowym Świecie Nr.1245 lit. B bliższe wiadomości powziąć można./ 

Guibert pozostał w spółce do roku 1850, w którym uruchomiono statki i po Sanie
Przypis - ( C.-K. Galicyjskie Towarzystwo Gospodarcze z racyi uruchomieni żeglugi w Galicyi odbiło na cześć Zamoyskiego medal z napisem ; „C.-K. Galicyjskie Towarzystwo Gospodarcze Jędrzejowi Zamoyskiemu za pierwsze wpłynięcie w górę Wisły, Dunajca i Sanu MDLCCCL” i z wizerunkiem na jednej stronie Zamoyskiego, a na drugiej – Krakowa, parowca i rozkładu rzek polskich. Medal ten znaleźliśmy w zbiorach p. H. Fajansa. ).

 

Pozwolę sobie wtrącić, że był to wyczyn jednorazowy, w dniu 4 października
1850 roku przypłynął do Krakowa parowiec Spółki Żeglugi Parowej hr. Andrzeja Zamoyskiego et Compania o nazwie „Kraków”. Podróż parowca z Warszawy do Krakowa trwała 22 dni, popłynął też w górę Dunajca, dotarł do Tarnowa, po czym Sanem aż do Przemyśla.

To nie była zwyczajna wycieczka, a raczej rekonesans. Jednak „niewidzialna ręka rynku” nie dopuściła Spółki do działań na wodach śródlądowych Galicji, gdzie działały inne domy bankowe. Czytajmy więc dalej.

 

            „[…] Do Towarzystwa Żeglugi między innymi należeli: Adam Potocki, Jan i August Zamoyscy, Kazimierz Zyberg-Plater, Piotr Mężeński, Ksawery Szlenker i Leopold Kronenberg.

            Początkowy Kapitał spółki wynosił 223.079 rb., a w 1854 podniesiony został do 564.000 rb.,
a w r.1861 doszedł do 1.200.000 rb. W tymże roku żegluga warszawska liczyła: 6 parostatków,
7 holowników parowych i 41 gabarów oraz przewiozła do Gdańska 88.867 korcy pszenicy
(1 korzec = 128 litrów, tj. 11.374,98 m3) a z Gdańska do Warszawy 300 łasztów różnych towarów. Roczny ruch osobowy wyrażał się w cyfrze 31.428 pasażerów. Zaznaczyć jeszcze należy, że tylko dwa parostatki sprowadzone były z zagranicy ( „Książę Warszawski” i „Wisła”); resztujący inwentarz żeglugi był wyrobem własnych, miejscowych zakładów.

Towarzystwo Żeglugi Parowej Andrzej hr. Zamoyski i S-ka po wyjeździe z kraju głównego akcjonariusza i założyciela istniało jeszcze w pierwotnej formie do 1871 r.

Prowadzili je Andrzej Barwiński (do r. 1866) i Maurycy Fajans (do r.1870). W r.1871 żegluga Zamoyskiego została zlikwidowana – część taboru nabył wspomniany przez nas Fajans, część zaś sprzedano żegludze na Dniestrze.

Żegluga na Wiśle za czasów Zamoyskiego dochodów jeszcze nie dawała, a przeciwnie przynosiła deficyty, które pokryli synowie „Pana Andrzeja” (Zamoyski nie był pierwszym inicjatorem żeglugi na Wiśle. Już bowiem 1826 roku Wolicki przy pomocy Banku Polskiego próbował zorganizować tego rodzaju przedsięwzięcie; na przeszkodzie stanęły względy natury technicznej. Zamoyski i tutaj miał już pewien wpływ jako ówczesny nadzwyczajny referendarz stanu i dyrektor przemysłu i kunsztów. W 1846 roku Guibert uzyskał koncesję na żeglugę, z której dopiero jednak mógł skorzystać w dwa lata później, kiedy los [sic!] pozwolił mu zejść się z Zamoyskim).

Czy upadek przedsięwzięcia przypisywać należy mało sprężystemu kierownictwu, czy innym czynnikom – odpowiedzieć trudno.

Przypis - (W aktach Zgromadzenia Kupców m. Warszawy znajdujemy wzmiankę, że „doniósł, że blizkiem jest zdecydowanie władzy co do ekspedycji towarów z oplombowanych gabarach Żeglugi Parowej bez szczegółowej rewizji w Nieszawie”. Wzmianka ta wyjęta z protokołu posiedzenia w dniu 20 grudnia 1855 roku, odbytego, świadczy o szeroko pojętych obowiązkach Zarządu Żeglugi).[…]”.

 

Zastanawiające jest to, że osoby pracujące w zarządzie, jak nas zapewnia się
w nieistotnym przedsiębiorstwie żeglugowym, wykorzystywały w pełni posiadane umiejętności, a stojące przed nimi zadania motywowały je do dalszego poszerzania kompetencji dla rozwoju swojej późniejszej kariery.

Nadmieniam, że Ksawery Szlenker ur.1814 roku był między innymi kupcem bławatnym, prezesem Zgromadzenia Kupców, sędzią Trybunału Handlowego, prezesem Kolegium Kościelnego Parafii ewangelicko-augsburskiej w Warszawie, członkiem Delegacji Miejskiej w 1861 roku. W czasie Powstania Styczniowego przewodniczył podziemnej Rewolucyjnej Komisji Podatkowej, w październiku 1863 roku „ewakuował się” do Paryża. Zmarł w Nicei w 1871 roku .

            Osoby te w ramach szeroko pojętych obowiązków członków Zarządu Żeglugi podjęły starania na rzecz bardziej „liberalnej” odprawy celnej towarów wywożonych gabarami
z Królestwa Polskiego na komorze celnej w Nieszawie.

 

Dalej na stronie 40 znajdziemy rozczulająco naiwne stanowisko pana Cezarego Łagiewskiego do spraw gospodarczych:

 

„[…] Był Andrzej Artur Zamoyski w przedsiębiorstwach zarobkowych przedewszystkiem społecznikiem i jako taki za doraźną nie gonił korzyścią [sic!]. W wielu poczynaniach przechodził wszystkich sobie współczesnych. Warunki w jakich działał były jak najfatalniejsze i one sprawiły,
że praca „pana Andrzeja” na polu ekonomicznego podniesienia kraju niewydana należytych owoców, że w wielu razach tylko cennem i pouczającem stała się wspomnieniem. Gdyby Zamoyski dłużej był w Warszawie – instytucye, przez niego założone, ugruntowałyby swe istnienie a następnie rozwinęły się należycie. Tak sądzić każą pozostałości w postaci żeglugi (stanowiącej obecnie własność braci Fajansów) i odlewni żelaza (dzisiejsze T-wo Akcyjne „K. Rudzki i S-ka” z kapitałem 4 mil. rub.) Są to jednak cząstki całości rozbitą siłą nieugiętej Nemezis…[sic!].

            Zastanawiając się nad pracą Zamoyskiego w kierunku gospodarczym, mimo woli z jednej strony wyrywa się okrzyk rozpaczy: biedny naród, który nie może korzystać w całej rozciągłości
z prac dzielnych swych synów – z drugiej zaś czuje się jakieś zadowolenie, jakąś dumę, że należy
do tego narodu, który mimo burze i przeciwności, tyle wydał wybitnych jednostek […]”.

 

                Z kolei na stronie internetowej Gimnazjum im Andrzeja Zamoyskiego w Jadowie można było znaleźć interesujące nas dane:

„[…] Sprawy gospodarcze i społeczne coraz bardziej odciągały Zamoyskiego od ulubionego Klemensowa. Widząc rozszerzający się zakres swojego wpływu i działalności, w końcu marca 1848 roku przeniósł się do Warszawy. Zainteresowania i chęć pożytecznego działania dla kraju przyczyniły się do uzyskania najpopularniejszej pozycji w kraju.

Mając na względzie ożywienie handlu zbożowego, w wielkiej części kraju wówczas bardzo utrudnionego, zawiązał wspólnie z inżynierem francuskim, Edwardem Guibertem Spółkę Żeglugi Parowej.

W następnych latach przystąpili do spółki z pewnymi udziałami członkowie rodziny i inni ziemianie. Stopniowo podniesiono kapitał przedsiębiorstwa. „Pod flagą Spółki na Wiśle pływało 13 parowców i 41 gabarów, 3 statki pasażerskie kursujące z Warszawy do Ciechocinka i Puław[…]”,

„[…] Żegluga parowa wymagała urządzenia warsztatów mechanicznych. Zamoyski dbając
o rozwój przemysłu, rozbudował warsztaty do rozmiarów fabryki. Usytuowana w pobliżu przystani
w Warszawie na Solcu fabryka budowała gabary, dokonywała napraw parowców, produkowała kotły
i maszyny parowe, urządzenia gorzelni, tartaków. Fabryka zatrudniła wyłącznie Polaków,
a w 1860 r. załoga liczyła 250 robotników i miała ponad 200 tys. rubli rocznego obrotu
[…]”,

„[…] W roku 1858 nastąpiło utworzenie Towarzystwa Rolniczego, którego pierwszym prezesem został Andrzej Zamoyski. Towarzystwo szybko pozyskiwało wielu członków przyczyniło się do ożywienia postępu w gospodarce, gałęziach przemysłu mających związek z rolnictwem.

Pozbawieni przez długie lata szerszego publicznego zajęcia członkowie Towarzystwa
z zapałem i wytrwałością wzięli się do pracy. Urządzali wystawy rolnicze, konkursy, nagradzali za najlepiej prowadzone gospodarstwa folwarczne, włościańskie. Zakładali ochronki (kursy nauki czytania i pisania) dla dzieci wiejskich, tworzyli szkoły dla rzemieślników, fundowali stypendia, wydawali książki.[…]”.

 

Przypuszczam, że uzyskanie najpopularniejszej pozycji w kraju związane było z tym, iż Zamoyski był od roku 1850 prezesem Towarzystwa Kredytowego Ziemskiego
(zał. w 1825 roku), którego celem było udzielanie kredytów długoterminowych. Członkami mogli być właściciele dóbr opłacający powyżej 100 zł. podatku, oferta nie był skierowana do drobnej szlachty i chłopów. Jednak z oferty skorzystała Komisja Przychodów i Skarbu Królestwa Polskiego, która wskazała 184 dobra do obciążenia pożyczką Towarzystwa, część tych dóbr to dobra narodowe, a część to dobra poduchowne ( tj. zrabowane kościołowi katolickiemu w ramach tzw. kasat klasztorów).

Dla przypomnienia, pierwszy w Europie ogólnokrajowy bank hipoteczny założono
we Francji - Crédit Foncier de France. Inicjatorem jego powstania był Ludwik Wołowski
i Xavier hrabia Branicki dobrze obeznani z osiągnięciami Towarzystwa Kredytowego Ziemskiego, ich działalność usankcjonował cesarz Napoleon III w 1852 roku. Bank Crédit Foncier de France miał monopol na kredyty hipoteczne, kwota pożyczki nie mogła przekroczyć połowy wartości nieruchomości zastawionej lub ustanowionej.

Wypada nadmienić, że ówczesny artysta tworzący uduchowioną poezję pan Juliusz Słowacki doskonale orientował się w finansach i grze na giełdzie, był w końcu od 30 marca 1829 roku aplikantem w Komisji Rządowej Przychodów i Skarbu w Warszawie, potem został przeniesiony do biura Dyrekcji Kontroli Generalnej, do sekcji wypłat.

Niestety dziatwie szkolnej przedstawia się, iż ziemianie pozbawienia byli publicznego zajęcia, to znaczy o zgrozo nie pełnili funkcji urzędników państwowych.

Nie wspomina się o tym, skąd ci ziemianie brali środki na prowadzenie ochronek, kursów nauki czytania i pisania dla dzieci wiejskich oraz szkół dla rzemieślników. Działalność wydawnicza też nie należała do tanich zajęć, a fundowanie stypendiów rozumie się samo przez się.

 

Paradoksalnie więcej wiadomości o działaniach finansowych Zamoyskiego znajdziemy w książce „Z dziejów żeglugi śródlądowej w Polsce" autor Jan W. Gan, wydawnictwo Książka i Wiedza, Warszawa 1978. Jest to książka poważna jeśli chodzi
o przedstawienie jak rodziła się żegluga śródlądowa w XIX wieku.

Jak wiemy w dniu 4 września 1846 roku rząd Królestwa Polskiego udzielił 10-letniego monopolu Edwardowi Guibert na prowadzenie żeglugi parowej w Królestwie,
z zastrzeżeniem, że w przeciągu trzech lat ma wprowadzić do ruchu przynajmniej dwa paropływy z odpowiednią ilością gabarów.

Guibert w listopadzie 1847 roku sprowadził na Wisłę dwa paropływy, pasażerski „Wisła” o mocy 24 KM i zanurzeniu około 45cm i holownik „Książę Warszawski” o mocy 60 KM i zanurzeniu około 50 cm oraz do roku 1848 sprowadził na Wisłę 5 gabar.

Ponoć pierwsze sezony żeglugi parowej w Królestwie organizowanej przez Edwarda Guiberta nie przyniosły mu spodziewanych zysków, zamierzał on wycofać się z tego interesu.

W tym momencie do gry wszedł Andrzej Artur hr. Zamoyski z innymi ziemianami.
W dniu 27 kwietnia 1848 roku została powołana spółka handlowa pod nazwą „Spółka Żeglugi Parowej na Rzekach Spławnych Królestwa hrabia Zamoyski et Compania”.

Głównym administratorem został Andrzej Zamoyski, a kierownikiem technicznym Edward Guibert (wniósł do spółki statki, 10-letnią koncesję i linię kredytową w Banku Polskim) oraz ziemianie Adam Potocki, Kazimierz Zyberg-Plater, Jan Zamoyski, August Zamoyski i Piotr Mężeński.

Sprawa przedstawia się tak, ziemianie zaczęli inwestować w przemysł oraz utworzyli dom bankowy.

 

„[…] Chcąc dopomóc producentom zboża w jego sprzedaży, a tym samym ożywić jeszcze bardziej handel wewnętrzny i zagraniczny, Spółka zorganizowała Biuro Komisowe. Zadaniem jego było dostarczanie producentom korzystającym z usług Spółki funduszów na wszelkie koszty transportu i sprzedaży tak w Królestwie, jak i za granicą. Wysokość udzielanych pożyczek nie przekraczała 2/3 wartości przewożonego zboża. Pożyczkobiorcy płacili odsetki wysokości ½ % w stosunku miesięcznym. Biuro przyjmowało też zlecenia na fracht łącznie ze sprzedażą zboża w kraju i za granicą. W umowie takiej Spółka gwarantowała klientowi najwyższą cenę zboża, jaka obowiązywała na miejscu przeznaczenia w ciągu czterech tygodni od zakończenia transportu.[…]”

 

            Fracht jest to określenie wynagrodzenia, które należy się przewoźnikowi za wykonanie transportu ładunku, a powinno zostać wypłacone przez podmiot zlecający mu przewóz towaru (właściciela) lub spedytora. Najczęściej fracht wypłacany jest po dokonaniu przewozu i dostarczeniu ładunku na miejsce i w terminie wskazanym w umowie.

Fracht może zostać wypłacony z góry przed dokonaniem przewozu (rzadko stosowane), dzieje się tak, gdy wcześniej strony uzgodniły taką formę płatności w umowie. 

Wygląda na to, o czym z niewiadomych przyczyn wprost się nie pisze, że Spółka Żeglugi Parowej na Rzekach Spławnych Andrzeja hr. Zamoyskiego oprócz transportowania towarów zajmowała się udzielaniem kredytów frachtowych i pośrednictwem handlowym.

 

[…] O dochodach w tych pierwszych latach wspólnicy nawet nie myśleli. Przedsiębiorstwo dopiero się organizowało i pochłaniało coraz to nowe kapitały. Rok 1853 zamknięto już następującym stanem posiadania: 9 parowców, 20 gabar, 3 embarkadery, tj. pływające przystanie, warsztaty reperacji i budowy statków na Solcu oraz inne sprzęty i zapasy. Wszystko to miało wartość 494310 rubli srebrnych i 76 ½ kopiejki. W tym 223070 rubli srebrnych i 37 ½ kopiejki stanowił wkład wspólników, reszta zaś, tzn. 271231 rubli srebrnych i 29 kopiejek należała do Andrzeja Zamoyskiego.[…]”.

 

Dziwni ci ziemianie, o dochodach nie myślą, rozbudowują flotę i udzielają kredytów frachtowych, zajmują się pośrednictwem handlowym. Dalej robi się jeszcze ciekawiej:

 

„[...] W końcu 1853 roku z udziału w przedsiębiorstwie zrezygnował E. Guibert, zaniepokojony rosnącymi kosztami przedsiębiorstwa i brakiem, jego zdaniem, widoków na zyski.

Pozostali udziałowcy zawarli nową umowę, którą 18 lutego 1854 roku podpisali: Andrzej Zamoyski, K. Zyberg-Plater (w jego imieniu podpis złożył Andrzej Zamoyski), August Zamoyski, Adam Potocki (w jego imieniu podpisał August Zamoyski), Jan Zamoyski (z upoważnienia podpis złożył Ludwik Malhomne), Piotr Mężeński (w jego imieniu syn Rudolf) oraz Leopold Kronenberg.

 

Teren działania Spółki postanowiono, jeśli zajdzie taka potrzeba, rozszerzyć na rzeki krajów sąsiadujących z Królestwem. Kapitał zakładowy podniesiono do 564000 rubli srebrnych. Wkład poszczególnych wspólników wynosił:

Andrzej Zamoyski -    150000 rubli srebrnych

Adam Potocki -             64500 rubli srebrnych

Leopold Kronenberg -   22500 rubli srebrnych

Jan Zamoyski -              15000 rubli srebrnych

August Zamoyski -         15000 rubli srebrnych

Kazimierz Zyberg-Plater - 7500 rubli srebrnych

Piotr Mężeński -                7500 rubli srebrnych.

 

Na pozostałe 282000 rubli wydrukowano 376 biletów obligacyjnych, które rozprowadzał Andrzej Zamoyski. Każdy posiadacz 20 obligacji mógł przystąpić do Spółki - jako wspólnik komandytowy.

Administrator przedsiębiorstwa zapewniał wspólnikom komandytowym stały dochód
w wysokości 4% od 100, a innym posiadaczom obligacji 5% od 100 rocznie.

Odsetki płatne były 2-15 marca każdego roku. Paragraf 12 umowy zapewniał, że corocznie
1 marca odbywać się miały ogólne posiedzenia wspólników dla zapoznania ze stanem finansowym przedsiębiorstwa. Paragraf 13 regulował sposoby rozstrzygania sporów: "

W razie zajść mogących między wspólnikami sporów rozpoznanie ich poddają strony pod Sąd polubowny wybranych przyjaciół, mający sądzić mocą ostatniej instancji bez żadnego dalszego odwołania".

Spółka zachowywała dotychczasową nazwę, a pkt 3 umowy stwierdzał, że: "Głównym
i wyłącznym Administratorem spółki będzie jak dotąd Andrzej hrabia Zamoyski; inni wspólnicy, jako tylko komandytowi do zarządu mieszać się nie mogą, jak to z przepisów prawa o tego rodzaju spółkach wynika".

Wkrótce wypuszczono jeszcze drugą serię biletów obligacyjnych na sumę 84000 rubli srebrnych. Najwięcej biletów tej serii obligacji wykupił Ignacy Zawistowski (15 tys. r.s.) i został przyjęty jaka wspólnik komandytowy.\

Rząd Królestwa doceniając korzyści, jakie przynosiło gospodarce krajowej działanie Spółki, przedłużył jej przywilej wyłączności na dalsze 10 lat, licząc od 4 września 1856 roku.

Przedsiębiorstwo rozrastało się nieprzerwanie. Do 1859 raku tabor pływający zwiększył się o 2 gabary i parowce”Pilica” i ”Narew” po 40 KM każdy oraz „Andrzej” (60 KM). Dwa pierwsze parowce otrzymały maszyny produkcji francuskiej, Andrzej zaś został całkowicie zbudowany we własnej stoczni. Kierownikiem ogólnym budowy statku był inżynier Piotr Pietraszkiewicz, a maszynę parową systemu Watta (ulepszoną) zbudowano pod nadzorem inżyniera Gatiena Leroux. Chrzest statku odbył się 8 października 1856 roku.

 

Stocznia spółki była wówczas jednym z najnowocześniejszych zakładów przemysłowych
w Warszawie. Pod względem wyposażenia równać się mogła z innymi europejskimi firmami tego typu.
Posiadała warsztaty: montowania kadłubów, ślusarskie, kowalskie, kotlarskie i mechaniczne. Magazyny: żelaza, drewna budowlanego, lin i zapasów różnych. Budynek dla administracji oraz mieszkalny dla służby warsztatowej.

Zakład dysponował 14-konną maszyną parową, młotem parowym 1500-kilogramowym, maszyną do toczenia walców, heblarnią, gwintownicą i innymi drobniejszymi urządzeniami i maszynami; wartość parku maszynowego przekraczała 56 tys. rubli srebrnych.

Pracownicy podzieleni byli na dwa oddziały: techniczny i administracyjny. Oddział techniczny tworzyły: sekcja mechaniczna kierowana przez mechanika i sekcja konstrukcyjna z inżynierem odpowiedzialnym za jej prace.

Oddziałem administracyjnym kierował kontroler warsztatów. Całością - dyrektor żeglugi Antoni Barciński, były profesor matematyki w warszawskim gimnazjum realnym. Roczna wartość produkcji w 1859 roku osiągnęła 111000 rubli srebrnych. Ubocznie zajmowano się też produkcją kotłów gorzelnianych, magli, zamierzano też rozpocząć produkcję wagonów towarowych.

 

Spółka administrowana przez Zamoyskiego stała się szybko poważnym przewoźnikiem.

W 1852 roku jej statki przewiozły około 73 tys. czetwierti (1 czetwiert = 209,91 litrów
tj. 15323430 litrów  = 15.323,43 m3)
zboża i innych towarów, 32 tys. kłód drewna i 8000 pasażerów.

W 1856 roku ze względu na niską wodę na Wiśle transport towarów zmniejszył się, pasażerski zaś wzrósł do 27186 ludzi.

Kolej Warszawsko - Wiedeńska przewiozła w 1855 roku 326 tys. pasażerów, a żegluga parowa 40 tys. W ogóle żegluga pasażerska rozwijała się znacznie szybciej niż towarowa.[…]”.

Dalej można przeczytać,

„[…] Ceny biletów były wysokie. Brak konkurencyjnego przewoźnika umożliwiał Spółce utrzymywanie ich przez dłuższy czas na nie zmienionym poziomie. Amatorów wiślanych rejsów było więcej, niż mogły pomieścić statki.[…]”,

natomiast wszyscy autorzy przekonują nas, iż Andrzej Artur hrabia Zamoyski
za zyskiem nie gonił, a udziałowcy spółki żeglugowej też o zyskach nie myśleli. Do tego firma żeglugowa, która ponoć generowała aż takie koszty, że przerażony Edward Guibert inżynier i mechanik z Francji pod koniec 1853 roku sprzedał swoje udziały Zamoyskiemu.

Co się stało w 1853 roku? – wychodzi na to, że według autorów przedstawiających biografię Zamoyskiego, nic wielkiego! W dniu 4 października sułtan Imperium Osmańskiego Abdulmecida I po naradzie z ambasadorami Anglii i Francji wypowiedział Rosji wojnę, która została później nazwana wojną krymską.

Czy Edward Guibert był tylko zwykłym inżynierem i mechanikiem z Francji?, trudno mi jest w to uwierzyć. Tak samo trudno mi jest też uwierzyć w to, że ślepy los ( jak to naiwnie opisuje pan Cezary Łagiewski ) skrzyżował drogi życia Guiberta dysponującego
10-letnim monopolem na prowadzenie żeglugi parowej na rzekach Królestwa Polskiego i linią kredytową w Banku Polskim z Zamoyskim.

Wypada nadmienić, że Zamoyski w 1825 roku został referendarzem nadzwyczajnym Rady Stanu Królestwa Polskiego, później zostaje jej członkiem. Obejmuje również stanowisko zastępcy dyrektora wydziału przemysłu i kunsztów w Komisji Rządowej Spraw Wewnętrznych, gdzie nadzoruje roboty regulacyjne Wisły, Pilicy, Nidy i Warty oraz doprowadza do skutku budowę bulwaru na Solcu nad Wisłą.

Zostaje również bliskim współpracownikiem Franciszka Ksawerego księcia Druckiego-Lubeckiego, który był założycielem w 1825 roku Towarzystwa Kredytowego Ziemskiego oraz w 1828 roku Banku Polskiego.

Skąd się wziął Edward Guibert? Informacje tę możemy znaleźć w opracowaniu dostępnym w internecie na stronie www.zegluga.wroclaw.pl pt: „Wisła pasażerska od Płocka do Tczewa” autorzy Waldemar Danielewicz & Roman Zamyślewski.

„[…] Na początku lat czterdziestych XIX w. Piotr Antoni Steinkeller, przedsiębiorca i bankier, pionier polskiego przemysłu próbuje ponownie organizować żeglugę na Wiśle. Sprowadził on
w 1840 r. z Anglii statek celem zorganizowania rejsów spacerowych w okolicach Warszawy[…]”,

celowo pominę dane techniczne statków, bo to nie jest istotne,  

„[…] W 1845 r. Steinkeller próbował zorganizować stałe połączenie z Gdańskiem, nie wiadomo jednak czy rejs taki odbył się tylko raz, czy też go ponawiano. Odnotowano, że podróż statkiem z Warszawy do Gdańska trwała 48 godz. Jak wiadomo, Steinkeller nie miał szczęścia
w interesach
, wkrótce po tym rejsie jego przedsiębiorstwa zostały przejęte na rzecz Banku Polskiego
z tytułu zadłużeń. A statki sprzedane do Rosji […]”.

Troszkę jest to dziwne, że osoba, która prowadziła aktywną działalność na rynku finansowym, był on między innymi radcą Banku Polskiego i starszym warszawskiej giełdy, przedstawiana jest jako pechowiec.

Wydaje się, że przyczyna jest inna, a mianowicie jak podaje wikipedia; Steinkeller „[…] był jednym z pomysłodawców i pierwotnych akcjonariuszy kolei warszawsko-wiedeńskiej,
w 1838 zainicjował powstanie Towarzystwa Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej.

W trakcie realizacji tej inwestycji zbankrutował jeden z udziałowców, austriacka spółka „Steineret Campanie” w Wiedniu, a Towarzystwo popadło w długi i nie otrzymało pomocy rządu carskiego.

W konsekwencji w maju 1842 zbankrutowało także Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Kolej dokończono już bez udziału Steinkellera (akcje Towarzystwa wykupił Bank Pożyczkowy Cesarstwa Rosyjskiego).

Porażką zakończyły się także jego inne inicjatywy. Nawet sprowadzani z zagranicy specjaliści nie rozwiązali trudności przy odwadnianiu kopalń ołowiu w Olkuszu czy przy produkcji maszyn rolniczych.

Sytuacja finansowa Steinkellera ostatecznie pogorszyła się pod koniec lat 40. XIX w. Rosnące zadłużenie w Banku Polskim oraz pożar kompleksu na Solcu doprowadziły do tego, że w 1849 ogłoszone zostało jego bankructwo i cały jego majątek w Kongresówce został przejęty w przez Bank Polski, a on sam wrócił do Krakowa (posiadał wciąż m.in. cegielnię i fabrykę dachówek
w podkrakowskim Podgórzu). Wkrótce potem zmarł na atak serca w 1854 r.[…]”.

Okoliczności wskazują na to, że „niewidzialna ręka rynku” wyeliminowała „pechowego” Steinkellera z gospodarki w Królestwie Polskim. Wróćmy zatem do naszego inżyniera mechanika.

„[...] W 1846 roku Bank Polski celem rozeznania możliwości budowy statków wysłał do Francji inż. Cieszkowskiego gdzie w Nantes istniała dość dobrze zorganizowana stocznia budowy statków rzecznych należąca do Vincenta Gâche. To właśnie on, jako pierwszy zorganizował żeglugę na Sekwanie i Loarze otrzymując za to od rządu francuskiego przywilej wyłączności budowy maszyn parowych. Po nawiązaniu kontaktów do Warszawy przybył inż. Eduard Guibert w celu zapoznania się z możliwością stworzenia żeglugi. Po zbadaniu warunków żeglugowych i konsultacji z V. Gasche postanowili oni podjąć się tego przedsięwzięcia w zamian za przywilej wyłączności na 10 lat, na co przystano.

W podpisanym 23 sierpnia 1846 roku porozumieniu E. Guibert miał zorganizować w ciągu trzech lat żeglugę pasażerską i towarową na Wiśle, Bugu, Narwi i Pilicy. W tym celu Bank Polski udzielił mu kredytu na zbudowanie statków i barek.

W 1847 roku stocznia V. Gache dostarcza dwa statki parowe, pierwszy z nich to holownik „PRINCE DE VARSOVIE” o mocy 60 KM , a drugi to statek pasażerski nazwany „VISTULA” o mocy 30 KM. Przybyły one do Warszawy drogą morsko-rzeczną, przy czym „Vistula” była holowana przez holownik „Reine”. „Vistula” rozpoczęła regularne rejsy do podwarszawskich Bielan cena biletu wynosiła w obydwie strony 3 złote. Natomiast „Prince de Varsovie” zatrudniany był przy holowaniu gabarów jak wówczas nazywano barki.

Niestety częste awarie i kapryśna Wisła nie sprzyjały przedsięwzięciu i popularyzacji żeglugi. Zdarzało się, że statki te nie zawsze docierały do celu podróży a i nie raz pasażerów z uwiezionych na mieliznach statków musiano łodziami dostarczać na ląd. Ponadto pojawił się groźny rywal statku mianowicie pociąg.

Wszystkie te trudności nie zniechęciły Guiberta zaczął on szukać kapitału pośród polskiego ziemiaństwa gdyż sam nie zamierzał dalej inwestować w to przedsięwzięcie […]”.  

 

Wygląda na to, że w 1845 r. Steinkeller dosłownie przetarł szlak na Wiśle, po czym Bank Polski wypowiedział mu kredyt (co za brak szczęścia !).

Następnie już w 1846 r. Bank Polski sprowadza inżyniera mechanika pana Edwarda Guiberta, któremu udziela kredytu i załatwia 10-letnią koncesję na prowadzenie żeglugi parowej w Królestwie Polskim. Wydaje się, że nasz inżynier mechanik z pewnością wykonywał „jakieś” prace na rzecz rządu francuskiego. Po czym „los” pozwolił mu się zejść z Zamoyskim w 1848 r., … aż do wybuchu wojny krymskiej w 1853 r.

Na marginesie wspomnę, że firma zasłużonego, odznaczonego Legią Honorową Vincenta Gâche została „skasowana” w dniu 21 sierpnia 1865 roku, jak podaje strona internetowa: www.archives.nantes.fr (co też jest ciekawe).

 

Wrócę z powrotem do książki „Z dziejów żeglugi śródlądowej w Polsce" autor Jan W. Gan, wydawnictwo Książka i Wiedza, Warszawa 1978, gdzie znajdujemy ciekawe dane finansowe dotyczące działalności Spółki Żeglugi Parowej na Rzekach Spławnych Andrzeja hr. Zamoyskiego.

„[…] Chętnych do odbycia podróży parowcem, a także tych, których kupiecki interes skłaniał do powierzenia frachtu Spółce, było ciągle ponad jej możliwości przewozowe. Zaszła więc konieczność zdobycia nowych funduszów na powiększenie flotylli parowej, rozbudowę stoczni
i zakładów pomocniczych.

Już w 1859 roku Leopold Kronenberg proponował zmiany w organizacji przedsiębiorstwa, umożliwiające jego szybszy rozwój. Nie zostały one jednak przyjęte.

Dopiero 1 lutego 1861 roku aktem spisanym przed Stanisławem Jasińskim, rejentem Kancelarii Ziemiańskiej, dotychczasową spółkę komandytową zmieniono na akcyjną.

Nabywcy 6000 akcji sturublowych mieli prawo zasiadać na Zebraniu Ogólnym Akcjonariuszy, wybierającym Radę Nadzorczą, złożoną z trzech akcjonariuszy, dla stałej kontroli zarządu w przedmiocie właściwego wykorzystania funduszów i ścisłego przestrzegania przepisów.

Do chwili rozprzedania najmniej 500 akcji obowiązki i uprawnienia Rady Nadzorczej, zgodnie z art. IX umowy z 1 lutego 1861 roku, zastrzegali sobie wspólnicy komandytowi.

Decyzja ta sprawiła, że pierwsze wybory do Rady odbyły się dopiero 15 czerwca 1861 roku. Bez zmiany pozostała nazwa Spółki i osoba wspólnika firmującego.

 

Rada Nadzorcza dysponowała również funduszem rezerwowym w wysokości 300000 rubli srebrnych, na którą to sumę składały się zadeklarowane następujące udziały:

Andrzej Zamoyski -     208850 rubli srebrnych

Adam Potocki -              45650 rubli srebrnych

Leopold Kronenberg -    17600 rubli srebrnych

Jan Zamoyski -               12000 rubli srebrnych

August Zamoyski -         12000 rubli srebrnych

Kazimierz Zyberg-Plater - 3900 rubli srebrnych

Wymienieni przekazali sumę tę na rzecz funduszu rezerwowego bezzwrotnie z wyjątkiem wypadków:

"a) Jeżeliby z dochodów przedsiębiorstwa, po zaspokojeniu 5 procentów od kapitału nakładowego, okazała się przewyżka;

b) jeżeliby likwidacja majątku spółkowego miała miejsce; w każdym zaś razie zrzekając się procentu od ustąpionej temu funduszowi sumy",

co potwierdzone zostało w sprawozdaniu Spółki za rok 1861, przedłożonym 26 kwietnia 1862 roku nadzwyczajnemu zebraniu akcjonariuszy, które obradowało pod przewodnictwem członka Rady Nadzorczej Leopolda Kronenberga.

Oprócz wymienionego członkami Rady na rok 1862 byli: W. Łaski i A. Rawicz, a zastępcami Ksawery Schlenker, L. Goldstand [chyba chodzi o Aleksandra ur. 1838 zm. 1903 syn Leona ur. 1800 zm.1858, sprawował funkcje wiceprezesa rady Banku Dyskontowego w Warszawie, sędziego Trybunału Handlowego – przypis Z.S.] i Teofil Fukier [ ur. 1816 zm. 1891 kupiec warszawski, sędzia Trybunału Handlowego i radca Banku Polskiego. Wszyscy trzej zastępcy byli sędziami Trybunału Handlowego – przypis Z.S].

 

W chwili reorganizacji przedsiębiorstwo było w posiadaniu:

1. flotylli złożonej z 6 parowców pasażerskich, 7 holowników, 41 gabar i 12 pływających przystani,

2. warsztatów stoczniowych na Solcu,

3. około 1/3 odlewni mosiądzu i żelaza pod firmą "Konstanty Rudzki i Spółka" i 1/3 fabryki maszyn
i narzędzi rolniczych "Kazimierz Kropiwnicki i Spółka".

Wartość całego majątku osiągnęła 1373320 rubli srebrnych i 18 kopiejek. W 1861 roku, mimo nieprzerwanie utrzymującego się od lipca do października niskiego stanu wody, wpływy żeglugi parowej Spółki wynosiły:

za przewóz pasażerów –                                                       46744 rubli srebrnych 95 kopiejek

za przewóz towarów –                                                        103953 rubli srebrnych 91 kopiejek

za inne bliżej nie określone w sprawozdaniu przewozy –         434 rubli srebrnych 91 kopiejek

ogółem –                                                                             151133 rubli srebrnych 77 kopiejek.

W tym samym okresie wydatkowano na utrzymanie flotylli parowej - 128080 rubli srebrnych  i 44 ½ kopiejki. Po rozliczeniu kosztów czysty dochód wynosił 23053 rubli srebrnych
i 32 ½ kopiejki.

Znaczne korzyści przynosiły przedsiębiorstwu warsztaty stoczniowe. Za budowę różnych maszyn parowych, kotłów, sikawek strażackich i innych urządzeń dla cukrowni, młynów i tartaków, remonty statków i budowę gabar uzyskały czystego dochodu 40933 rubli srebrnych i 85 ½ kopiejki.

Rok 1862 był pomyślniejszy dla żeglugi parowej. Tylko do 20 września wpływy wynosiły:

z tytułu przewozu pasażerów –   37195 rubli srebrnych 66 ½ kopiejki

z tytułu przewozu towarów –    104445 rubli srebrnych 44 ½ kopiejki

z tytułu innych przewozów –          388 rubli srebrnych 34 ½ kopiejki

ogółem –                                   142029 rubli srebrnych 45 ½ kopiejki.

Wkraczając w rok 1862 Spółka przeprowadziła modernizację taboru pływającego. Wycofano stary parowiec „Książę Warszawski” oraz przerobioną na parowiec Gabarę „Kazimierz”. Na to miejsce wprowadzono trzy nowoczesne statki – pasażerski „Niemen” 40 KM oraz holowniki „Warszawa” i „Gdańsk”, oba wyposażone w maszyny o mocy 60 KM. Liczbę gabar zwiększono
do 48.

W 1862 roku np. Spółka otrzymywała już zamówienia na fracht w latach następnych.
Do jesieni tegoż roku cała moc przewozowa, jaką dysponować mogło przedsiębiorstwo w 1863 roku, została już zarezerwowana.
[…]”.

 

Siła nieugiętej Nemezis…

 

Jak wiemy w 1854 r. do Spółki Żeglugi Parowej na Rzekach Spławnych Andrzeja hr. Zamoyskiego dołączył Leopold Kronenberg, którego zakres działalności gospodarczej obejmował bardzo wiele dziedzin. Dzięki „poparciu” administracji carskiej zdobył fortunę
na dzierżawie monopolu tytoniowego.

Wprowadził do Polski kapitał francuski Crédit Lyonnais i Crédit Mobilier, czy za zgodą konsorcjum Rotchilda, nie wiem, ale niemniej świadczy to o jego bardzo szerokich kontaktach.

W 1851 założył swój własny dom bankowy pod firmą Leopold Kronenberg, kredytujący głównie przemysł, kolej i rolnictwo. Apogeum swej działalności w sektorze bankowości osiągnął w 1870 roku, kiedy to założył w Warszawie Bank Handlowy wykorzystując swoje zdolności „negocjacyjne”.

W roku 1859 Kronenberg zaproponował jakąś bliżej nieznaną nam reorganizację przedsiębiorstwa, która ponoć miała służyć jego szybszemu rozwojowi. Propozycja została odrzucona przez Zamoyskiego.

Należy przypomnieć, że w Królestwie Polskim w 1858 roku założone zostało przez ziemiaństwo Towarzystwo Rolnicze, realizowało ono program pracy organicznej, podniesienia poziomu rolnictwa za pomocą nowoczesnych metod gospodarowania i o czym zapomina się często wspomnieć - działalności kredytowej. Prezesem tej organizacji skupiającej ponad 4500 ziemian był Andrzej Artur Zamoyski.

Z uwagi na powyższe nie dziwnym jest, że do działalności Towarzystwa Rolniczego wrogo odnosił się Leopold Kronenberg ( którego był członkiem od 1857 roku ! ) wraz z grupą generałów rosyjskich, głównie niemieckiego pochodzenia. Doprowadzono do tego,
że namiestnik Królestwa Polskiego Michaił Dymitrowicz Gorczakow wydał zarządzenie ograniczające działalność Towarzystwa.

W jaki sposób to uzyskano? Powszechnie znane jest to, że carska administracja
do szczególnie odpornych na korupcję nie należała.

W dniu 1 lutego 1861 roku Spółka Żeglugi Parowej została przekształcona ze spółki komandytowej na spółkę akcyjną.

Kronenberg był jednym z inicjatorów powołania Delegacji Miejskiej, która została utworzona w dniu 27 lutego 1861 roku.

Następnie w dniu 28 lutego 1861 roku przedstawiciele Delegacji Miejskiej i Towarzystwa Rolniczego skierowali adres do Aleksandra II, przedłożony on został namiestnikowi Królestwa Polskiego księciu Michaiłowi Gorczakowowi.

Dzięki poparciu Kronenberga w dniu 27 marca 1861 roku Margrabia Aleksander Wielopolski został mianowany dyrektorem głównym prezydującym w Komisji Rządowej Wyznań Religijnych i Oświecenia Publicznego.

Margrabia Aleksander Wielopolski rozwiązał w dniu 6 kwietnia 1861 roku Towarzystwo Rolnicze i Delegację Miejską.

Nadzwyczajnemu zebraniu akcjonariuszy Spółki Żeglugi Parowej w dniu 26 kwietnia 1862 roku przewodniczy członek Rady Nadzorczej Leopold Kronenberg.

W Warszawie stale podsycano atmosferę buntu. Zamoyskiemu zaproponowano w dniu 6 września 1862 roku stanowisko w Radzie Stanu, którego przyjęcia odmówił i naraził się
w ten sposób na niełaskę zaborcy. Pisząc wprost, popularny w kręgach ziemiaństwa polskiego Andrzej Artur hrabia Zamoyski został niejako wystawiony na odstrzał przez osobę z którą prowadził Spółkę Żeglugi Parowej.

W dniu 15 września 1862 roku Zamoyskiego wezwano do Łazienek, gdzie został poinformowany przez Wielkiego Księcia Konstantego Mikołajewicza Romanowa o tym,
że ma się „dobrowolnie” udać do Petersburga i wyjaśnić swe postępowanie przed monarchą.

W połowie października nastąpiło widzenie się Zamoyskiego z carem Aleksandrem II, a w dniu 18 października 1862 roku Zamoyski opuścił Petersburg i wyjechał do Paryża
z zakazem powrotu do Królestwa Polskiego.

Sprawami Spółki Żeglugi Parowej na Rzekach Spławnych Andrzeja hr. Zamoyskiego zająć się miał jego syn Stanisław Antoni Zamoyski.

 

Przed wybuchem Powstania Styczniowego w Warszawie i na prowincji mnożyły się drobne zatargi z władzami, które śmiało można nazwać prowokacjami.

Planowo i metodycznie w społeczeństwie polskim doprowadzano do eskalacji egzaltacji czy wręcz histerii patriotycznej. Celowo też pominę przedstawienie tego całego koszmaru, istnieje szereg materiałów na ten temat powszechnie dostępnych.

 

Powstanie wybuchło 22 stycznia 1863 roku, Kronenberg oczywiście poparł ruch zbrojny, wyłożył milion rubli na zakup broni. Zakupiona w Anglii broń wpadła w ręce Rosjan za sprawą rosyjskiego agenta Tugenholda, który był sekretarzem płk Teofila Łapińskiego, organizującego ten przerzut.

Wybuch Powstania Styczniowego w 1863 roku zawiesił działalność Spółki Żeglugi Parowej na podstawie zarządzenia namiestnika Królestwa Polskiego Wielkiego Księcia Konstantego Mikołajewicza Romanowa o wstrzymaniu żeglugi.

Carska flotylla wykonywała działania przeciw powstańcom od lutego 1863 roku
do lipca 1864 roku.

 

Na początku kwietnia 1863 roku Kronenberg otrzymał od Rządu Narodowego „ostrzeżenia” spowodowane utrzymywaniem zażyłych stosunków z margrabią Aleksandrem Wielopolskim.

Dzięki jego poparciu pod koniec czerwca 1863 roku Kronenberg uzyskuje od Wielkiego Księcia Konstantego dwumiesięczny paszport zagraniczny i wraz z rodziną opuścił kraj. Zabezpieczając sobie tyły w przeddzień wyjazdu do Francji udał się „potajemnie”
do ówczesnego kierownika Wydziału Skarbu Rządu Narodowego Henryka Wohla i wręczył mu pół miliona złotych polskich. „Sprawa stracona - rzekł - daję to na ratowanie ludu”.

 

Kronenberg poparł też Dyktatora Powstania, gen. Mariana Langiewicza, który kilka lat po Powstaniu został przedstawicielem pruskiej zbrojeniówki i jako przedstawiciel fabryk Kruppa wyjechał do Turcji.

W dniu 19 września 1863 roku powstańcy (?) dokonali nieudanego zamachu na Fiodora Berga rzucając bombę z okien pałacu Zamoyskich przy Nowym Świecie. Władze nakazały aresztować mieszkańców budynku (mieszkali tam również biedniejsi studenci, którym hrabia wynajmował tanio pokoje) i wyrzucić przez okna wszystkie sprzęty.

Zniszczono w ten sposób dobytek wielu ludzi, którzy nie mieli nic wspólnego
z zamachem oraz skradziono z domu Zamoyskiego obrazy, pamiątki, biżuterię, wiele zapisanych stron rękopisów.

W kamienicy znajdował się również fortepian Chopina, który wyrzucono razem
z innymi wartościowymi dla naszego narodu pamiątkami na bruk.

Mimo że Stanisław Antoni Zamoyski nie miał nic wspólnego z tym zamachem został aresztowany i skazany na 8 lat ciężkich robót na Syberii (w akcie łaski wyrok został zmieniony na grzywnę 25 tyś. rubli i osiedlenie w jednej oddalonej guberni Cesarstwa). Majątek Zamoyskich został skonfiskowany w tym z całą pewnością również udziały w Spółce Żeglugi Parowej, późniejszy akt łaski częściowo zniósł konfiskatę dóbr rodowych.

 

Pod koniec lata 1864 roku Kronenberg powraca do spacyfikowanego kraju, gdzie po upadku Powstania nie miał już potrzeby angażowania się w politykę, konkurencja gospodarcza i finansowa skutecznie została wyeliminowana rosyjskimi rękoma.

W 1868 roku otrzymał dziedziczne szlachectwo Królestwa Polskiego wraz z Orderem św. Włodzimierza III klasy, Kronenberg przyjął herb Strugi ( wspomnę, że w 1846 roku przyjął protestantyzm wyznania ewangelicko-reformowanego).

W 1869 roku został wiceprezesem zarządu Towarzystwa Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej i Warszawsko-Bydgoskiej. Stało się to w dużej mierze za sprawą poprowadzonej nowoczesnej jak na tamte czasy kampanii prasowej. Trzeba pamiętać, że od 1859 roku wydawał „Gazetę Codzienną”, przemianowaną w 1861 roku na „Gazetę Polską”, gdzie jego „cynglem” literackim (tzn. redaktorem naczelnym) był Józef Ignacy Kraszewski. Odsprzedał ją w 1872 roku Henrykowi Ollendorfowi.

Zdestabilizowana Spółka Żeglugi Parowej nie była mu już potrzebna, bo miał bardziej dochodową kolej, dla której żegluga śródlądowa nie stanowiła już wreszcie konkurencji.

Siłą rzeczy Powstanie Styczniowe i represje, które po nim nastąpiły zachwiały podstawami ekonomicznymi Spółki Żeglugi Parowej, niemniej żeglugę na powrót uruchomiono w 1865 roku.

Główny udziałowiec Spółki został „wyeliminowany” z gry rynkowej, pod koniec jej istnienia już ją tylko administrowali: Andrzej Barwiński (do 1866 roku) i Maurycy Fajans (do 1870 roku), co doprowadziło do wygenerowania strat.

Jak podaje Jan W. Gan w książce „Z dziejów żeglugi śródlądowej w Polsce":
„[…] W 1871 roku przeprowadzono formalną likwidację Spółki. Część taboru sprzedano armatorom rosyjskim, pozostałe 3 parowce i 20 gabar zakupił na zasadach publicznego przetargu za sumę
55 tysięcy rubli Fajans […]”.

Odwołajmy się również do wikipedi według której:

„[...] Maurycy Fajans od najmłodszych lat związany był z żeglugą wiślaną. W wieku 25 lat został przedstawicielem spółki hrabiego Andrzeja Zamoyskiego (Spółka Żeglugi Parowej na Rzekach Spławnych Królestwa hrabia Zamoyski et Compania) we Włocławku, a w wieku 36 lat został jej dyrektorem.

Po upadku spółki Zamoyskiego w 1871 zakupił Warsztaty Żeglugi Parowej na Solcu
i część statków, rozpoczynając działalność firmy Żegluga Parowa Maurycego Fajansa, przekształcona później w Maurycy Fajans i Synowie. Fajans nabył także statki za granicą, ale najprawdopodobniej ich wysoki koszt skłonił go do ponownego wykorzystania warsztatów na Solcu w roli stoczni.

Maurycy Fajans był od 1875 sędzią handlowym, był też członkiem zarządu warszawskiej gminy żydowskiej, zaś w latach 1888–1894 członkiem komitetu warszawskiej giełdy […]”.

 

Wobec powyższego można sądzić, że nieobecność Zamoyskich była raczej na rękę Maurycego Fajansa, którego działalność z pewnością za zgodą Leopolda Kronenberga doprowadziła do rozwiązania Spółki.

Z drugiej strony nie można się dziwić, że Fajans wykorzystał okazję do założenia swojej firmy, był przecież długoletnim pracownikiem Biura Komisowego Spółki Żeglugi Parowej we Włocławku, znany był w środowisku handlowym i urzędniczym oraz znał specyfikę handlu wiślanego. Nowa firma „Towarzystwa Żeglugi Parowej M. Fajansa”
nie dorównywała jednak standardom wypracowanym przez Zamoyskiego.

 

Po Powstaniu Styczniowym nastąpiła era przekształceń własnościowych w Królestwie Polskim. Carskie władze w ramach represji za udział w Powstaniu objęły konfiskatę majątku.

Według sprawozdania Komisji Przychodów i Skarbu z końca 1865 roku za przewinienia polityczne po Powstaniu Styczniowym skazano w Królestwie Polskim 6491 osób, z czego 6186 osób na konfiskatę majątku. Majątki te za bezcen wykupywali (przejmowali) głównie Żydzi, których zrównał w prawach margrabia Wielopolski.

            Stan posiadania Polaków znacznie się zmniejszył, a Rosja zlikwidowała wszelkie ślady autonomii Królestwa Polskiego, ustanawiając w jego miejsce Kraj Prywiśliński.

            W roku 1869 Bank Polski został podporządkowany rosyjskiemu Ministerstwu Skarbu w Petersburgu, które w 1870 roku pozbawiło go prawa emisji pieniądza i udzielania kredytów długoterminowych. Został on postawiony w stan likwidacji w dniu 1 stycznia 1886 roku, która trwała do 1894 roku, a jego majątek przejął Bank Państwowy Rosji założony
w Petersburgu w 1860 roku.

 

            W wielu opracowaniach o przedsiębiorstwo „Spółka Żeglugi Parowej na Rzekach Spławnych Królestwa hrabia Zamoyski et Compania”, przedstawione jest jako coś marginalnego, epizodycznego i do tego pod złym zarządem.

            Nie mam pojęcia dlaczego nie zwracano uwagi na to, że było to przedsiębiorstwo, które dysponowało 20-letnim monopolem na określoną działalność, środkami finansowymi, linią kredytową w Banku Polskim i samo mogło udzielać kredytu dla swoich klientów.

            Wypada nadmienić, że statki pasażerskie tego przedsiębiorstwa również i dziś zachwycałyby swoim wystawnym i eleganckim wystrojem, gdzie pomieszczenia I klasy przyozdobione były obrazami Juliana Ceglińskiego, Wojciecha Gersona i Franciszka Kostrzewskiego.

Główny udziałowiec Spółki doskonale rozumiał, że przyjmowanie kontrahentów wiąże się również z zapewnieniem im atrakcji, a statki idealnie nadają się do pełnienia funkcji reprezentacyjnych. Umiał też wykorzystać możliwości prasy, gdzie zamieszczane były artykuły promocyjne, których forma i treść w przeciwieństwie do reklamy bezpośredniej bliższe są zwykłym artykułom redakcyjnym.

            Dzisiejsi armatorzy statków żeglugi śródlądowej w Polsce dużo mogliby się nauczyć od Andrzeja Artura hrabiego Zamoyskiego.

            Niestety próba metamorfozy arystokracji ziemiańskiej w arystokrację przemysłową dysponującą własnym kredytem z konfrontacją z Leopoldem Kronenbergiem, ( człowiek, który bez skrupułów, metodycznie i cierpliwie realizował wyznaczone cele, umiał przystosować się do każdej okoliczności – często sam je tworzył )
nie mogła się udać.

 

Obecnie Leopolda Kronenberga przedstawia się jako wielkiego patriotę, mecenasa kultury i filantropa, Maurycego Fajansa jako reanimatora żeglugi śródlądowej na Wiśle, a nad działalnością gospodarczą Andrzeja Artura hrabiego Zamoyskiego ma potomnym mimo woli wyrywać się okrzyk rozpaczy…

                                                                                                                   Zbigniew Siedlarz

Komentarze
#1 | wanoga dnia 16.04.2018 11:29
OJ,oj, szanowny Panie Zbigniewie! Proszę się wycofać z tej działalności. Rozpowszechnianie znajomości obiektywnych faktów wśród polskiej społeczności, to przecież ANTYSEMITYZM.
#2 | koj dnia 23.04.2018 12:16
Ja nic nie wymyślam.
Muzeum Historii Żydów Polskich
SPACER 07.06.2017 godz. 12-15
Gra miejska "Wisła szepcze po żydowsku"

Kim był Maurycy Fajans?
Jakie sporty wodne były modne wśród Żydów w latach trzydziestych?
W które święto Żydzi przychodzili nad rzekę?
Jaka jest rola wody w żydowskich zwyczajach?
Zapraszamy do udziału w grze miejskiej "Wisła szepcze po żydowsku".

Ta kolejna odsłona naszego cyklu "Odkryj żydowską Warszawę" będzie poświęcona związkom przedwojennej społeczności żydowskiej z Wisłą.
Zachęcamy do zgłaszania się w kilkuosobowych zespołach liczących od 2 do 5 osób
7 czerwca, godz. 12.00-15:00, miejsce gry podamy mailowo lub telefonicznie zarejestrowanym osobom, udział w grze jest bezpłatny, obowiązują rezerwacje.

Wsparcie udzielone z funduszy norweskich i EOG przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię.
Dodaj komentarz
Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.
Oceny
Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Świetne! Świetne! 100% [1 głos]
Bardzo dobre Bardzo dobre 0% [0 głosów]
Dobre Dobre 0% [0 głosów]
Średnie Średnie 0% [0 głosów]
Słabe Słabe 0% [0 głosów]

Dzisiaj jest sobota
23 czerwca 2018 roku
Urodziny świętują:
Nikt z naszej załogi
nie ma dziś urodzin

36,541,454 odwiedzin łącznie
Użytkowników online: 0 - Gości online: 3
Łącznie użytkowników: 1,858
Najnowszy: Hannibal
Serdecznie witamy!
Powered by PHP-Fusion v.7.02.07. Copyright © 2002 - 2018 by Nick Jones. Released as free software without warranties under GNU Affero GPL v3.   PRchecker.info Free counters!
Zakładanie firm w Niemczech | Apis | Alhenag | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL | Aerografia | Krismods | Dysnet