Witaj na pokładzie! Zaloguj Rejestracja
Kanały RSS
RSS Aktualności
RSS Komentarze
RSS Forum
RSS Artykuły
RSS Zdjęcia
Kanał Wisła - San - Dniestr printer
Kanał Wisła - San - DniestrGdyby nie wybuch wojny, dziś moglibyśmy dopłynąć statkiem z Krakowa do Lwowa i przez Mołdawię na Morze Czarne. Projekt polsko-rumuńskiego kanału wraz z ogromnym centrum logistycznym pod Lwowem został zatwierdzony w 1938 roku, a jego orędownikiem był m. in. Eugeniusz Kwiatkowski. Dziś po tym projekcie pozostała pokaźna dokumentacja techniczna, którą warto wykorzystać w obecnej rzeczywistości.

Historia projektu Wisła – San – Dniestr jest bardzo długa, gdyż sięga czasów austriackich. Rząd Austro-Węgier w ostatnich dziesięcioleciach istnienia tego kraju przykładał dużą wagę do rozwoju dróg wodnych. Niestety wiele projektów, które około roku 1910 znajdowało się w zaawansowanej fazie przygotowawczej, nie doczekało się realizacji wskutek wybuchu I wojny światowej. Do tych projektów nie powrócono od razu po 1918 roku, gdyż wyniszczona wojną Europa Środkowa nie miała środków na tak poważne inwestycje, a poza tym pojawiły się granice państwowe w miejscu, gdzie ich przed wojną nie było. Do projektów tych powracano w drugiej połowie lat 30-tych, ale historia się powtórzyła – tym razem wybuchła II wojna światowa.

Habsburskie plany

Kluczowym momentem dla omawianego kanału był rok 1901. Wówczas władze Austro-Węgier przyjęły ustawę o budowie dróg wodnych, której celem było stworzenie w latach 1904 – 1924 sieci żeglownych rzek i kanałów na terenie całego cesarstwa. Trzy najważniejsze projekty z tego harmonogramu to kanały: Odra – Dunaj, Wisła – Odra (Kanał Śląski) oraz Wisła – San – Dniestr. Ponieważ do dnia dzisiejszego żaden z tych kanałów nie powstał, ustawę z 1901 roku skłonni jesteśmy traktować jedynie jako ciekawostkę historyczną: ot, planowali wielkie projekty i nic z tego nie wyszło. To nie tak, gdyż w ramach tego kompleksowego programu nie tylko przeprowadzono bardzo kosztowne i szeroko zakrojone prace badawcze i projektowe (z których z pewnymi poprawkami możemy korzystać i dziś), lecz rozpoczęto kanalizację już istniejących rzek.

Mało kto wie, ale regulacja Wisły w Krakowie wraz z utworzeniem bulwarów wiślanych, basenu portowego w Płaszowie i kanału Łączany – Skawina – to właśnie zasługa tamtej ustawy z 1901 roku. To dzięki niej mamy dziś żeglowny odcinek Górnej Wisły między Oświęcimiem a Nową Hutą, co na tle żeglugowej pustyni na obszarze dawnego zaboru rosyjskiego wydaje się być i tak dużym osiągnięciem. Kraków miał bowiem w tej austro-węgierskiej koncepcji odegrać szczególną rolę, jako port węzłowy, z którego można będzie dopłynąć nad Bałtyk, na Śląsk, Morze Czarne, Dunaj, do Czech i Rumunii.

W ramach tego projektu wykonano również pogłębienie i regulację Sanu oraz na pewnym odcinku również Dniestru. Z myślą o budowie kanału San – Dniestr stworzono w Krakowie flotę holowników, zbudowano bocznicę kolejową na Grzegórzkach oraz otwarto Stocznię Zieleniewskiego, która znajdowała się między obecnym Mostem Kotlarskim a Stopniem Dąbie. Dziś tej stoczni ani tym bardziej holowników już nie ma, ale to wszystko jest cennym elementem dziedzictwa technicznego Krakowa, o którym powinniśmy pamiętać.

W projekt kanału San – Dniestr bardzo aktywnie zaangażowało się środowisko naukowe Politechniki Lwowskiej oraz Sejm Galicyjski i Namiestnictwo (czyli rząd polsko-ukraińskiej autonomii) we Lwowie. Projekt był traktowany w kategoriach patriotycznych, jako działanie służące rozwojowi gospodarczemu ziem polsko-ukraińskich. Nawet w 1917 roku w czasopiśmie naukowym Politechniki Lwowskiej ukazywały się artykuły, wzywające do kontynuowania prac mimo trwania wojny. Cały czas polscy uczeni i inżynierowie publikowali wyniki swych badań dotyczących planowanego przebiegu kanału, co w kontekście trwającej wojennej zawieruchy wydaje się nieco zaskakujące. Ciekawa jest też prezentowana w piśmie Politechniki perspektywa geopolityczna. Autorzy w 1917 roku piszą, że u granic Austro-Węgier powstaje wolne i niepodległe Królestwo Polskie, z nowymi, wysuniętymi na wschód granicami, które będzie sprzymierzone z Austrią. Ma to być argument na rzecz kontynuowania prac nad kanałem, gdyż austro-węgierska droga wodna Wisła – San – Dniestr – Morze Czarne mogłaby w tej sytuacji zostać zintegrowana z drogą wodną Wisły, leżącą już na terenie Polski. Służyłoby to rozwojowi polsko-galicyjskiej współpracy gospodarczej, mimo pozostawania (jak sądzili autorzy) galicyjskiej autonomii poza Polską.

Pomógł Eugeniusz Kwiatkowski

Rozpad Austro-Węgier pokrzyżował te plany, gdyż pogrążona w kryzysie niepodległa Polska miała większe zmartwienia na głowie, niż kanał San – Dniestr. Początkowo nawet budowa Gdyni strasznie się ślimaczyła, a co dopiero mówić o innych projektach. Atmosfera dla tego typu inwestycji zmieniła się dopiero po 1935 roku, gdy do rządu w funkcji wicepremiera gospodarczego wszedł Eugeniusz Kwiatkowski. Z jego inicjatywy powstał wtedy plan rozwoju gospodarczego „Polski B”, czyli Kresów oraz terenów obecnych województw Podkarpackiego, Lubelskiego i Świętokrzyskiego. Sztandarowym projektem z tej koncepcji był COP (Centralny Okręg Przemysłowy), który zrealizowano tylko w niewielkim stopniu. W dalszych latach COP miał się rozwijać również na obszarze Województwa Lwowskiego, a towary tu wytwarzane miały być transportowane kanałem Wisła – San – Dniestr do portów bałtyckich i czarnomorskich. W tym celu na południowych obrzeżach Lwowa według jednego wariantu, albo kilkadziesiąt kilometrów na południe od miasta w innym, zaplanowano budowę wielkiego portu rzecznego. Port miał stać się „drugą Gdynią”, miał być ośrodkiem współpracy gospodarczej z Radziecką Ukrainą, Rumunią, Turcją, Bułgarią oraz z krajami bałkańskimi i Bliskim Wschodem.

Warto przypomnieć kontekst geopolityczny, w którym Warszawa i Bukareszt podjęły decyzję o budowie kanału. Pod koniec lat 30-tych wszyscy byli świadomi nieuchronności wojny z Niemcami i (lub) ZSRR, jednak nikt nie spodziewał się, że stanie się to tak szybko. Panowało raczej przekonanie, że mamy jeszcze co najmniej dziesięć lat pokoju. Do tego czasu trzeba jakoś obłaskawić obu nieprzyjaznych sąsiadów, a w międzyczasie wzmocnić się gospodarczo i militarnie, tak by stawić czoła ewentualnej agresji. Stąd właśnie program inwestycyjny Kwiatkowskiego, celowo skoncentrowany z dala od niemieckiej i radzieckiej granicy – w widłach Wisły i Sanu. Taka lokalizacja Centralnego Okręgu Przemysłowego miała sprawić, że nawet po zajęciu przez Niemcy i ZSRR części terytorium Polski, jego nowe jądro gospodarcze będzie w naszych rękach i pomoże zaopatrywać gospodarkę nawet na okres przedłużającej się wojny.

Drugą strategicznie ważną sprawą było przeorientowanie osi współpracy gospodarczej, z niekorzystnego dla nas kierunku wschód – zachód na o wiele bezpieczniejszą oś północ – południe. Dlaczego? Otóż na wschodzie i zachodzie mieliśmy nieprzyjazne nam ZSRR i Niemcy, z którymi w dodatku nie dało się normalnie współpracować: sąsiedzi narzucali nam niekorzystne traktaty handlowe, prowadzili wojny celne i blokady ekonomiczne. Stąd właśnie próba (udana) wyrwania się z tej zależności poprzez budowę Gdyni i magistrali kolejowej Gdynia – Śląsk z pominięciem Wolnego Miasta Gdańska, dzięki której mogła się rozwinąć wymiana handlowa z krajami bardziej nam przyjaznymi. Jednak nasz południowy sąsiad, Czechosłowacja, również nie był Polsce przychylny – tu raczej na nasze własne życzenie, ze względu na absurdalną wojnę o Spisz i Orawę tuż po rozpadzie Austro-Węgier, która na dobre zatruła nasze relacje. Jedynym naszym prawdziwym sojusznikiem w Europie Środkowej była Rumunia, z którą ówczesna Polska graniczyła w rejonie Podola, należącego jeszcze do RP. Stąd właśnie chęć wzmocnienia sojuszu polsko-rumuńskiego i napełnienia go treścią gospodarczą poprzez budowę wspólnego kanału żeglugowego.

W tym celu nawiązano do nie tak dawnych austro-węgierskich planów i odkurzono stare projekty, przy czym ze zrozumiałych względów zaczęto na nowo prowadzić prace geodezyjne i badania hydrotechniczne. Kanał miał połączyć San z Dniestrem i przebiegać przez Sudową Wysznię i Gródek Jagielloński (dziś Horodok), przebiegając kilkanaście kilometrów na południe od Lwowa. Następnie łączyłby się z Dniestrem i na terenie dzisiejszej Mołdawii trasa przebiegałaby przez kolejny kanał: Dniestr – Prut. W ten sposób uniknięto by poprowadzenia drogi wodnej przez graniczny dolny odcinek Dniestru, co wymagałoby współpracy Rumunii z ZSRR. Bukareszt początkowo schylał się do włączenia Związku Radzieckiego do tego projektu, ale strona polska była kategorycznie przeciwna. Kanał kończyłby się w rejonie dzisiejszego mołdawskiego portu morskiego Dżurdżuleszti, a więc w miejscu, w którym Prut wpada do Dunaju. Takie rozwiązanie miało ważną zaletę w porównaniu z opcją, by droga wodna przebiegała Dniestrem aż do ujścia, gdyż nie tylko uzyskiwano w ten sposób połączenie z Morzem Czarnym, ale także z Dunajem, co otwierało możliwości współpracy Polski z krajami dunajskimi z pominięciem tranzytu przez czechosłowackie i niemieckie drogi wodne.

Należy przy tym zaznaczyć, że w tych czasach kraje dunajskie prowadziły intensywną dyskusję nad realizacją innego austro-węgierskiego projektu, kanału Odra-Dunaj przebiegającego przez Śląsk i Morawy. Ówczesna Polska była temu przeciwna, gdyż inaczej niż obecnie, Odra leżała wówczas na terenie Niemiec. Dziś kanał Odra-Dunaj byłby dla Polski błogosławieństwem, gdyż otwierałby nam drogę na nowe rynki, ale wówczas taki kanał oznaczałby stworzenie arterii omijającej nasz kraj. A to oznaczałoby dalsze związanie gospodarcze Czechosłowacji z Niemcami i utratę przez Gdynię czechosłowackich ładunków, docierających do portu m. in. przez zlikwidowaną dziś linię kolejową Nowy Targ – Trstena. Nasz kanał był też reakcją na niemiecki projekt Ren – Men – Dunaj – skoro inni inwestują w drogi wodne, my również nie powinniśmy zostać w tyle.

Zgromadźmy historyczną dokumentację

Przygotowania do budowy kanału szły pełną parą, zarówno w sferze dyplomatycznej (podpisano porozumienie polsko-rumuńskie), jak i w aspekcie projektowo-badawczym. Budowę przerwała wojna, a wraz z nią zaginęły lub uległy rozproszeniu dokumenty związane z tą inwestycją. Dopiero teraz badacze docierają do rozproszonej dokumentacji, np. do wspomnianego polsko-rumuńskiego porozumienia o budowie kanału czy do projektów technicznych. Tutaj dużą rolę odegrała Agnieszka Kastory z UJ, która badała te dokumenty w urzędach rumuńskich dzięki uprzejmości władz w Bukareszcie. Na ich podstawie powstała książka „Żegluga dunajska w polityce międzynarodowej w XX wieku”, w której autorka w wyczerpujący sposób opisuje współpracę krajów dunajskich począwszy od XVIII wieku do czasów obecnych, z uwzględnieniem pojawiających się w tym czasie projektów nowych kanałów żeglugowych.

To właśnie w Rumunii znajduje się większa część zachowanych dokumentów. Pewna część z pewnością znajduje się w archiwach we Lwowie, zwłaszcza historyczne gazety, w których obszernie pisano o tym projekcie. Skany wielu z nich można dziś bez problemu znaleźć w Internecie. Być może dokumentację na ten temat znajdziemy także w archiwach w Kiszyniowie i innych miejscach – trzeba by to sprawdzić.

Niezależnie od tego, czy wrócimy kiedyś do tego projektu i czy zbudujemy ten kanał, warto ten temat zbadać i dokładnie opisać pod kątem historycznym. Tu dużą rolę mogą odegrać polscy i ukraińscy historycy, których warto do takich badań zachęcić poprzez odpowiednie granty. Nie powinno być tak, że polsko-ukraińska historiografia kręci się tylko wokół tematów Wołynia, UPA i polsko-ukraińskich konfliktów – to oczywiście ważne sprawy, ale słuchanie w kółko o tym samym staje się powoli nudne. Musimy pamiętać, że wielkie projekty gospodarcze oraz dorobek Eugeniusza Kwiatkowskiego i wybitnych polskich i ukraińskich inżynierów to tak samo ważny element naszego dziedzictwa historycznego i kulturalnego, jak wojny i konflikty. Warto ten projekt dokładnie zbadać i opisać, dotrzeć do ostatnich żyjących świadków tej polsko-rumuńskiej inicjatywy, zapytać ich o nastawienie ówczesnego społeczeństwa wobec tak futurystycznych planów, zanim będzie za późno. Dość już tego ciągłego koncentrowania się na powstaniach i przegranych wojnach, nasza historia to również projekty gospodarcze i techniczne, a ich upamiętnienie to nasz patriotyczny obowiązek wobec poprzednich i przyszłych pokoleń.

Szansa dla Lwowa i Mołdawii

W tej sytuacji aż ciśnie się na usta pytanie, czy budowa kanału Wisła – Dniestr – Prut jest nadal zasadna w obecnych realiach politycznych i gospodarczych. Pytanie bardzo sensowne, gdyż wszystkie inne projekty dróg wodnych, zaplanowane na początku XX wieku przez Austro-Węgry i Niemcy, albo doczekały się realizacji, albo są planowane. Co ciekawe, wiele z nich udało się zrealizować dopiero w naszych czasach, w około sto lat i więcej po tym, jak pomysł ten rzucono po raz pierwszy. Dobitnym przykładem jest kanał Men-Ren-Dunaj, planowany do realizacji jeszcze w XIX wieku, a otwarty dopiero w 1992 roku. Podobnie z opisywanymi tu projektami kanału Odra-Dunaj czy Kanału Śląskiego: inwestycje te przewidziano w austro-węgierskiej ustawie z 1901 roku, dwukrotnie w ich realizacji przeszkodziła wojna światowa, lecz w końcu są one przewidywane do realizacji w obecnych czasach. Kanał Odra – Dunaj, podobnie jak zaplanowany jeszcze w czasach Stanisława Augusta Poniatowskiego kanał Dniepr – Bug, są wpisane do konwencji AGN jako planowane międzynarodowe drogi wodne. I nic dziwnego – ukształtowanie terenu i układ hydrograficzny mimo upływu lat się przecież nie zmieniły, polepszyła się tylko technologia, więc jeśli w czasach Habsburgów istniały możliwości do budowy kanału, to dzisiaj istnieją tym bardziej. Bazowanie na starych mapach i projektach może więc dziś bardzo ułatwić prace koncepcyjne, gdybyśmy zdecydowali się na powrót do idei kanału San – Dniestr. Warto więc przynajmniej teoretycznie rozważyć taką możliwość, tym bardziej, że budowa takiego kanału miałaby wiele plusów.

W obecnych realiach geopolitycznych omawiana droga wodna wiodłaby już nie tylko przez Polskę i Rumunię, ale też przez Ukrainę i Mołdawię. Dzięki połączeniu Dniestr-Prut kanał szczęśliwie omijałby separatystyczne Naddniestrze. Nadal aktualną sprawą byłoby wybudowanie ogromnego portu i węzła logistycznego na południe od Lwowa. Port ten leżałby w pobliżu zmodernizowanego na Euro-2012 lwowskiego lotniska i byłby dogodnie skomunikowany z obwodnicą Lwowa i drogami szybkiego ruchu na Kijów, Kraków i Wiedeń. Z tym wszystkim można by połączyć inną ciekawą koncepcję – przedłużenia do Lwowa i lwowskiego portu torów europejskiej szerokości z Rawy Ruskiej (kierunek Warszawa, Gdynia) i Przemyśla. Dzięki skoncentrowaniu w jednym miejscu tych wszystkich elementów: port rzeczny, lotnisko, skrzyżowanie dróg szybkiego ruchu i południowej obwodnicy Lwowa oraz terminal przeładunkowy na styku torów europejskich i szerokich, pod Lwowem powstałoby gigantyczne centrum logistyczne, które mogłoby odegrać ważną rolę w handlu międzynarodowym.

Zauważmy, że lwowski port byłby dogodnie połączony drogą wodną z rumuńskim portem Konstanca, który jest już hubem oceanicznym, obsługującym kontenerowce z Bliskiego Wschodu i Chin. Równie dogodne połączenia byłyby z portami morskimi delty Dunaju (Reni, Dżurdżuleszti, Izmaił itp.) oraz z Odessą i Illicziwskiem. A to otworzyłoby dla Lwowa (a pośrednio także dla Polski) nowe możliwości współpracy gospodarczej z Regionem Morza Czarnego, który wedle wszelkich prognoz będzie w najbliższych dwóch dekadach jednym z najszybciej rozwijających się regionów świata. Ogromne perspektywy wzrostu ma bowiem Turcja, Rumunia, Bułgaria, Gruzja i Azerbejdżan, a za sprawą olimpiady w Soczi i rozwoju portu w Noworosyjsku również czarnomorskie regiony Rosji. Nie mówiąc już o samej Ukrainie, która dzięki strefie wolnego handlu Ukraina – UE będzie notować istotny wzrost i będzie integrować się gospodarczo z Europą (w perspektywie czasowej, o której tu mówimy, nikt już nie będzie pamiętał o Janukowyczu i problemie uwięzionej Tymoszenko – kanał przecież powstałby najwcześniej w 2030 roku).

Dzięki temu osiągnęlibyśmy rzecz strategicznie ważną z punktu widzenia geopolityki: już nie tylko Kijów i Wschodnia Ukraina, ale również prozachodnio nastawiony Lwów i okolice zaczęłyby się intensywnie rozwijać gospodarczo. A silny i zamożny Lwów – to jedyna gwarancja zneutralizowania prorosyjskich wpływów Doniecka i trwałego przechylenia szali na korzyść europejskiego wyboru Ukrainy.

Identycznie sprawa miałaby się z Mołdawią, gdzie planowany kanał wraz z żeglownym Prutem stałby się komunikacyjną osią kraju. Mołdawia mimo braku dostępu do morza zbudowała port morski Dżurdżuleszti na Dunaju, który jest dla tego kraju tym, czym Gdynia dla przedwojennej Polski. Droga wodna Wisła – Dniestr – Prut – Morze Czarne w końcu sprawiłaby, że Mołdawia przestałaby być państwem peryferyjnym i skazanym na biedę, zaczęłaby się w końcu rozwijać gospodarczo i przynajmniej dogoniłaby sąsiednią Rumunię. Powinno nam na tym zależeć, gdyż zapyziała gospodarczo Mołdawia stanowi obecnie problem dla całego kontynentu (sprawa Naddniestrza), a skoro ten kraj i tak zostanie prędzej czy później włączony do UE, to lepiej mieć w Unii Mołdawię zamożną i rozwiniętą, niż zacofaną i sprawiającą problemy. Dodajmy, że tylko zamożna Mołdawia może skłonić separatystyczne Naddniestrze do reintegracji (nikt nie chciałby się integrować z najbiedniejszym krajem Europy), a bez rozwiązania konfliktu naddniestrzańskiego wciąż będziemy mieć w Europie tykającą bombę.

Korzyści gospodarcze dla Polski, a dla Małopolski i Podkarpacia w szczególności, są równie istotne. W końcu rozwinęłaby się u nas żegluga śródlądowa, a Kraków i Przemyśl stałyby się ważnymi portami śródlądowymi.

Jednym słowem, warto ten temat rozważyć. A na początek przynajmniej dotrzeć do archiwalnych dokumentów na temat przedwojennych i habsburskich planów kanału Dniestr – San i kompleksowo opracować ten temat pod kątem historycznym. A później, być może, włączyć ten projekt do programu Partnerstwa Wschodniego – najwyższy czas, by tę platformę współpracy UE ze Wschodem napełnić w końcu jakąś konkretną treścią.

Jakub Łoginow

http://porteuropa...n-dniestr/
Komentarze
#1 | koj dnia 07.09.2017 14:57
Oj Jakubie, Jakubie ... 02.05.2013 http://www.zeglug...cle_id=498
Pytanie zasadnicze - czy jest finansowanie na tą inwestycję?
Dodaj komentarz
Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.
Oceny
Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.

Brak ocen. Może czas dodać swoją?
Dzisiaj jest sobota
23 września 2017 roku
Urodziny świętują:
Nikt z naszej załogi
nie ma dziś urodzin

35,582,019 odwiedzin łącznie
Użytkowników online: 1 - Apis
Gości online: 5
Łącznie użytkowników: 1,783
Najnowszy: adamriver
Serdecznie witamy!
Kto na wachcie
Apisna pokładzie
denis14200:22:24
henrykskrzypek00:50:01
jl196902:24:47
miroslaw rajski06:15:08
cezary12006:43:48
bebut107:54:16
zwierusinski10:08:34
Bulek19:56:05
Misiordon22:06:26
Diesel-service

Powered by PHP-Fusion v.7.02.07. Copyright © 2002 - 2017 by Nick Jones. Released as free software without warranties under GNU Affero GPL v3.   Page Rank
Free counters!
Zakładanie firm w Niemczech | DiS | Apis | Alhenag | Orsza | Absolwenci TZS | Wierzbnik | Rada Kapitanów | PHP-Fusion PL | Rejsy Brzeg | Aerografia | Krismods | Dysnet | lvbet